Dienstag, 27. September 2011

Beinhart

Erich Christ hatte mich vorgewarnt, es würde keine sehr vergnügliche Fahrt werden, und hatte vorsorglich die hinteren Reifen nur mit 1.8 bar befüllt. Aber es nützte alles nichts, als ich am nebligen Morgen des 27. Oktober 2009 unseren T-Rex — nur das Reserverad auf dem nackten Chassis — zu Ormocar ins Saarland fuhr. Plötzlich wechselte der Autobahnbelag von Asphalt zu Betonplatten, und im Sekundentakt erhielt Schläge auf den Hinterkopf. Die Hinterräder hüpften wie ein Ball von Platte zu Platte. "Werner, beinhart!" war das einzige, was ich noch denken konnte.


Das Fahrzeug war damals ca. 2500 kg schwer, wovon nur ca. 900 kg an der Hinterachse, vorne pro Seite mit zwei und hinten mit je vier Blattfedern bestückt.

Einen Monat später, mit dem neuen Aufbau und gut 500 kg schwerer, hatte sich die Situation nur wenig verbessert. Noch bevor das Auto seine Reise nach Australien antrat, liess ich hinten beidseitig eine Blattfeder entfernen. Man kann aber die Federblätter nicht einfach wegnehmen, weil sonst die Klammern, die die Federpakete zusammenhalten, zu lang werden. Allrad Christ ersetzt die Federn durch Distanzplatten gleicher Dicke aus Stahl. Die von mir beauftragte Werkstatt flexte ratzfatz die ungewollten Enden ab, was funktionell kein Nachteil war.


Das brachte etwas Linderung, speziell wenn das Fahrzeug fürs australische Outback aufgetankt und vollgeladen war und wohl gegen 3700 kg wog (inklusive Besatzung und tutti quanti). Komfortabel waren vor allem Bodenwellen dennoch nicht, und auf felsigem Untergrund wurde manifest, dass die immer noch zu hart abgestimmte Federung — zusammen mit dem verwindungssteifen Chassis — nicht genügend verschränkte. Wie Bodenfreiheit und grosse Räder ist die Verschränkungsfähigkeit eines Geländefahrzeugs hauptbestimmend für dessen Geländegängigkeit. Traditionell haben Landrovers und Jeeps eine sehr hohe Verschränkung, welche dazu führt, dass länger mehr Räder Bodenkontakt haben.


Im Januar nützte ich in South Australia einen besonders felsigen Track, um den effektiv genutzten Federweg unseres Bremach zu bestimmen, indem ich Alufolie um die Gummistopper wickelte, welche den Federweg der Blattfedern begrenzen.

Vorher

Am Ende mass ich, wie stark die Folienrolle zusammengedrückt worden war: hinten 33 mm (max. 83), vorne 55 mm (max. 55).

Nachher

Im Juni diskutierte ich das Problem mit Erich Christ, er wog das Fahrzeug, und wir einigten uns darauf, hinten je ein weiteres Federblatt plus den Wankstabilisator zu entfernen. Allrad Christ baute nun zwei ordentliche Distanzplatten anstelle der fehlenden Federblätter ein.

Vorher

Nachher

Zum einen sparte das 8 kg pro Blatt plus 16 kg für den Stabi, zum anderen sind Komfort wie Verschränkung markant besser geworden. Das Fahrzeug bringt reisefertig mit Fahrer, Beifahrer, halbvollen Tanks (150 Liter Diesel, 40 Liter Wasser) und Lebensmittel für ein langes Wochenende, inkl. Bergematerial und allem, was man so an Ausrüstung dabei hat, ca. 3500 kg auf die Waage, wovon 1830 kg an der Vorderachse und 1670 kg an der Hinterachse. Beim Fahren spürt man, dass der Wagen hinten etwas weicher geworden ist; da die Blattfedern auch gleich die Achsen längs und seitlich führen, ist diese Führung nun etwas weniger rigide. Das ist kein Nachteil, einfach etwas anderes als vorher.

Als ich den T-Rex (Radstand 3100 mm) eine Rampe wie oben abgebildet hochfuhr, musste ich abbrechen, als das Hinterrad auch die Rampe hochklettern wollte. Das Vorderrad war zu diesem Zeitpunkt ca. 40 cm "über dem Boden". Damit bin ich zufrieden!
Ich glaube, nun ist das Fahrwerk für unser Gewicht mal so weit optimiert, wie es ohne den Anbau von Spezialteilen möglich ist. Es scheint, als sei ein hinteres Federblatt auf ca. 500 kg Last ausgelegt.
Für Fahrzeuge, nicht schwerer als unseres, kann ich die Reduktion auf je zwei Federblätter und den Ausbau des Stabilisators empfehlen; für schwerere Fahrzeuge sei unbedingt dazu geraten, Erich Christ oder einen Fahrwerksspezialisten beizuziehen.

Noch etwas: beim Umbau der hinteren Federpakete sassen die Muttern der Federpaket-Briden so fest, dass zwei dieser Klammern brachen. Es ist also vielleicht besser, den Ausbau nicht am Vorabend der nächsten Reise vorzunehmen.

Freitag, 16. September 2011

Der Temperaturzeitspannungsmesser

Von Haus aus fehlen dem T-Rex drei wichtige Messgeräte im Führerhaus:
  •     eine Uhr
  •     ein Voltmeter für die Starterbatterie
  •     eine Aussenthermometer
Das Voltmeter ist vor allem dann von Nutzen, wenn man elektrische Verbraucher wie z.B. einen Kühlschrank oder den Navigationscomputer ab der Starterbatterie betreibt und über keine zweite Batterie verfügt. Eine Uhr ist sowieso immer gut zu haben, das Aussenthermometer ist im Winter sicherheitsrelevant, und sonst hilft es bei der richtigen Wahl der Bekleidung vor dem Aussteigen.

Bei Jaycar (in Australien) bin ich auf folgendes Teil gestossen, welches all die fehlenden Angaben, plus auch noch die Innenraumtemperatur, liefert (A$ 45, ca. CHF 45):


Das Gerätchen hat eine eigene CR-2032 Batterie und zeigt im Ruhezustand Zeit und Datum. Batteriespannung und Temperaturen werden nur angezeigt, wenn es an 12V angeschlossen ist. Dann ist das Display auch blau hinterleuchtet. Das Kabel mit dem Aussentemperatursensor ist ca. 2m lang. Ich habe das Kästchen mit einem Klett an der Metallabdeckung des Handschuhfachs befestigt.


Damit ich selbst entscheiden kann, wann das Device Batteriestrom konsumiert, resp. wann es blau leuchtet, und wann nicht, habe ich auf dem Instrumentenbrett einen passenden Schalter montiert und die Spannung vom Zigarettenanzünderstecker abgezweigt.


Letzterer hat drei Zuleitungen: +12V permanent (rot, Klemme +30), Masse (braun, Klemme 0) und +12V für die Beleuchtung (gelb) und ist über einen dreipoligen Spezialstecker angeschlossen. Ich habe die Originlazuleitungen nicht modifiziert, sondern drei Verbindungskabel mit passenden Crimp-Steckern gebastelt und diese zwischen die beiden Hälten des geöffneten Orignalsteckers gesteckt .So funktioniert der Zigarrettenanzünder wie vorher.
+12V und Masse beziehe ich über die entsprechenden Verbindungskabel, indem ich bei diesen jeweils ein zweites Kabel "mitangecrimpt" habe, das direkt, resp. via den Schalter, zum neuen Messgerätchen geht.

Es war nicht einfach, einen geeigneten Ort für den Aussentemperatursensor zu finden, da Bremach den Fahrgastraum sehr konsequent — viellieicht bis auf die Türen — abgedichtet haben: ich habe keinen "Kanal" vom Innenraum in den Motorenraum gefunden, ohne das gebohrt werden müsste. Zuerst hatte ich den Sensor (rot hervorgehoben) hinter der rechten Motorabdeckung ans Luftfiltergehäuse geklebt.


Dies erwies sich aber nicht als zweckmässig, da in der Werkstatt beim Ausbau der Luftfiltergehäuses von der Motorseite her der Sensor abgrissen wurde. Der Sensor sitzt jetzt 20 cm weiter unten beim rechten Blinker auf dem Kunststoffkotflügel, welcher Wärme schlecht leitet. Der Sensor ist dort direkt an der frischen Luft und misst nicht vor allem die Temperatur seines Trägers. Zudem würde er zu nahe am Asphalt würde er in der langsamen Fahrt dessen Abstrahlung messen, zu nahe am Motor die Abwärme des letzteren. Nach eigener Vergleichsmessung (Thermometer :-) und auch im Vergleich mit stationär montierten Temperaturanzeigen am Strassenrand, stimmen die angezeigten Werte im Bereich von +/- 1°C.

Das Kabel habe ich hinter dem Handschuhfach und durch die Gummihülle für Fensterheber- und Lautsprecherkabel in die rechte Türe, und dann oberhalb des oberen Türscharniers durchgeführt.


Zum Schutz habe ich das Kabel im Bereich des Scharniers in eine Stück Schrumpfschlauch gepackt. So musste ich keinerlei Löcher in die Karosserie oder in Dichtungen bohren.