Cape York

Die Cape-York-Halbinsel ist der von Cairns nach Norden auslaufende östliche Tropenzipfel Australiens. Das Kap (australisch The Tip) liegt bei 10.5° südlicher Breite. Die Halbinsel wird als “Australia’s last frontier” angepriesen, was so viel heissen soll wie, dass die moderne Zivilisation noch nicht richtig angekommen ist, und dass man dort noch Freiheiten geniessen kann, die andernorts bereits abhanden gekommen sind. Unser Strassennavigationssystem kennt jedenfalls nördlich von Coen keine Strassen mehr.

Von Cairns bis ans Cape sind es 1’000 km zu fahren, wovon nur die ersten knapp 300 km bis Laura asphaltiert sind. Die Halbinsel wird im Norden von den Torres Strait Islanders bewohnt, die vor vielen Tausend Jahren von Norden einwanderten, als der Meeresspiegel viel tiefer lag als heute. Sie sind dukelhäutig, gehören sind aber nicht zur Volksgruppe der Aborigines. Die Halbinsel ist kaum bewohnt, die grösste Stadt ist Weipa an der Westküste, eine Bauxit-Mine mit 3’500 Einwohnern.

Ans Cape fährt man, um an der östlichen Küste den tropischen Regenwald zu besuchen; um via den Old Telegraph Track (OTT) an den nördlichsten Punkt des australischen Festlands zu gelangen; und um von den sensationellen Campingmöglichkeiten zu profitieren.

Cable Beach: Camping am Strand und ohne Nachbarn

Der OTT gilt als eines der letzten wirklichen 4WD-Abenteuer Australiens. In den 1870er-Jahren als Schneise für die Telegrafenlinie von Brisbane nach Asien in den Savannenbusch geschlagen, ist es heute ein sehr abwechslungsreicher 4WD-Track der härteren Art. Ich komme darauf zurück.

Bau der Telegrafenlinie

Old Coach Road

Die Halbinsel hat aber auch noch andere 4WD-Routen zu bieten, die es in sich haben. Im Südwesten zum Beispiel befindet sich die Old Coach Road, die ab den 1880er-Jahren die Stadt Laura mit dem 70 km südlich gelegenen Maytown verband, wo am Palmer River der Goldrausch ausgebrochen war. Die legendäre Cobb & Co zog damals ihre Kutschen durch extrem schwieriges und hügeliges Savannenland nach Mayown. Lindsay, der mit seiner Partnerin Kate ebenfalls auf einer Umrundung Australiens ist, und die wir auf der Gibb River Road (GRR) erstmals getroffen hatten, erzählte uns in Cairns, dass er auf der Old Coach Road “a lot of fun” gehabt hätte. Weil wir geteerte Strassen meiden, wenn es interessantere Alternativen gibt, und weil unser 4WD-Buch den Track beschreibt —und wir uns so nicht gänzlich unvorbereitet ins Abenteuer stürzen mussten —, nahmen wir den Umweg über Maytown. Also links von der Hauptstrasse abgebogen, den Druck in den Reifen auf 2.2 bar reduziert und über eine hübsche wenn auch extrem staubige Kretenstrasse der ehemaligen Goldgräberstadt entgegen. Die Strasse ist sehr breit und frisch präpariert, sodass man sich fragt, was denn da am Ende so Bedeutendes auf einen warten mag — wir fragen uns noch immer …. Maytown, das wussten wir bereits, ist heute nicht mehr existent. Ausser dem kurzen Stück der Hauptstrasse, wo das Trottoir zwar noch steht aber sonst nichts mehr, gibt es nicht mehr viel zu sehen. In der Umgebung hat es zwar noch verrostete Dampfkessel und ausgedientes Gerät, aber das lohnt sich kaum.

Cobb & Co. Postkutsche anno 1888

Kretenstrasse nach Maytown

Gehsteig und Bordstein in ex Downtown Maytown

Das Wegenetz um Maytown herum ist ein Labyrinth, aus dem man zuerst herausfinden muss, um auf die Old Coach Road zu kommen. Durch ein trockenes Flussbett mit weichem Sand, durch tiefe Auswaschungen und über schroffe Felsbänder sucht man sich in der Geländeuntersetzung den Weg nach Norden. Dann wird es felsig, und der Track steigt steiler und holperiger der ersten Krete entgegen. Die Steine werden grösser, die Löcher tiefer, die Auswaschungen breiter und die seitliche Neigung teilweise unangenehm. Zentralsperre und hintere Achssperre tun guten Dienst, um die Räder am leeren Drehen in der Luft zu hindern. Nach einer anstrengenden Stunde ist die erste Höhe erreicht, Aussicht bereichert den Lunchhalt. Der Abstieg ist grob: Felsstufen, Rinnen, Auswaschungen, mehr Seitenneigung und grössere Steinstufen als zuvor. Im ersten Gang hoppelt Kasbah über die Hindernisse langsam dem Tal entgegen. Jeannine muss oft aussteigen, um dem Fahrer zu helfen, die Räder richtig zu platzieren. Einerseits um überhaupt durch die Hindernisse zu kommen, andererseits um die Reifen zu schonen oder gar zu retten, denn das Gestein ist scharf.

Wie üblich geben die Fotos den wahren Schwierigkeitsgrad kaum wieder

Nach weiteren eineinhalb Stunden kommen wir zum “Trilemma”. Die mittlere Option scheidet gleich aus (zu steil), die beiden seitlichen zwingen zu sehr unangenehmen Schräglagen. Der Abstieg hinter dem Hügel sieht noch schlechter aus. Das scheint nahe am Kippwinkel. Zudem sind wir zu breit, um in der Schräglage dem Baum ausweichen zu können. Ein Paar aus Victoria sucht seit dem Vortag einen Weg um diese Passage herum, nachdem ihr Campinganhänger beim ersten Versuch umgekippt war. Bis 22 Uhr haben sie ihn mit der Winde wieder aufgerichtet. Sie kamen von Norden und berichten, dass es 40 km in diesem Stil weitergeht. Wir machen Feierabend und beschliessen am nächsten Morgen: umkehren. Never mind: das gute am Reisen ist, dass wir dort nicht durch müssen. “A bit too much fun!”, werden wir Lindsay berichten.

Jeder der drei Pfade hat seine Tücken 

Die Löcher sind über 80 cm tief

Der Anhänger trug zum Glück keinen grossen Schaden davon

Die neuen BFG A/T KO2 haben's ohne Murren geschluckt

Old Telegraph Track

Der OTT ist nur gut 150 km lang aber wegen der vielen und teilweise sehr tiefen, mit Steinen und Löchern gespickten Wasserdurchquerungen berüchtigt. Es wird deshalb dringen empfohlen, alle Wasserdurchquerungen zuerst zu Fuss zu durchwaten bevor man mit dem Fahrzeug antritt (“if you can’t walk it, don’t drive it” heisst das wichtigste Motto). Der Manager des Archer River Roadhouse machte uns allerdings nochmals darauf aufmerksam, dass wir uns in Crocodile Country bewegen werden, und dass wir zu Fuss nur durch klares Wasser gehen sollten. Danke für den Tipp!

Bis zum Bramwell Junction Roadhouse fährt man auf der Peninsula Developmental Road, eine zweispurige Schotterstrasse mit viel losem Schotter und teilweise heftigem Wellblech. Dann zweigt man links ab und legt sogleich die Geländeuntersetzung ein, denn der Track ist schmal und die Bäume stehen eng. Bereits nach 3 km wartet der Palm Creek, der zu dieser Jahreszeit kein Wasser mehr führt. Aber ohä, hier wird geprüft, wer es ernst meint! Der Abstieg ist zu schmal für uns. Zum Glück gibt es 200 m weiter eine Umfahrung (sogn. chicken line). Auch die hat es in sich, und wir müssen zuerst mit der Schaufel die Einfahrt etwas ebnen, damit wir nicht in zuviel Seitenlage kommen und am Rand streifen. Alle Sperren geschaltet geht Kasbah locker runter und auf der anderen Seite ebenso locker wieder hoch.

Einstieg zum Palm Creek

Runter …

… und wieder hoch.

Den Tipp mit den Krokodilen noch im Ohr kommen wir zum Ducie Creek. Wie tief ist der Tümpel wohl? Gibt es Löcher oder Felsen? Ist der Grund sandig, lehmig oder fest? Trotzdem durchwaten?

Ducie Creek: das Wasser ist alles andere als klar

Selbst im Meer hat es Krokodile

Der OTT wird nicht unterhalten und degradiert so mit jedem Fahrzeug ein bisschen mehr. Oft sind Längs- oder Querrinnen so tief, dass die Wahl der Linie schwierig ist. Wenn eine Passage zu schwierig oder unpassierbar wird, dann bessert jemand die Stelle aus oder legt ein Umfahrung an. Immer wieder wird es sehr schmal, aber es reicht immer irgendwie gerade so, ohne zu Säge oder Astschere zu greifen — das haben offenbar andere vor uns getan. Der Wald ist satt und grün. Es scheinen keinen anderen Fahrzeuge unterwegs zu sein. Nach zweieinhalb Stunden und 30 km schlagen wir am Dulhunty River unser Nachlager auf.

Am nächsten Morgen umfahren wir auf allseitiges Anraten den Gunshot Creek gleich von Anfang an. Es ist kaum zu glauben, aber jede der unten gezeigten Passagen zeigte frische Reifenspuren. Spinner! Später lernen wir einen davon kennen.

Je weiter wir nach Norden kommen, umso mehr Wasser ist in den Bächen. Beim Cockatoo Creek sind die Ein- und Ausfahrt etwas herausfordernder, dafür ist die Wasserdurchquerung einfach. Jeannine nimmt diese und andere Hindernisse mit Bravour. Die Fruit Bat Falls bieten ein erfrischendes Bad. Gleich danach — auf der Karte nur mit ford (Furt) und ohne Namen bezeichnet — die erste tiefe Querung.

Der Track scheint problemlos, und trotzdem ist die Schräglage nichts für schwache Nerven 

Kasbah zeigt hier ganz ordentliche Verschränkung

Fruit Bat Falls (Wassertemperatur ca. 25°C)

Krokodile hin oder her: einfach hineinfahren war keine Option

Am Morgen darauf lockten zuerst die Eliot Falls, dann wurden die Ein- und Ausfahrten wie auch die Wasserdurchfahrten anspruchsvoller. Den nördlichen Teil des Tracks fuhren wir zusammen mit Jeremy und Kathryn und ihrem “Troopy”, was unterhaltend und spannend war. Am Sam Creek entscheiden wir uns gegen die chicken line: die Nase des Fahrzeugs taucht zuerst steil ein, später sackt das Heck mit eingeklapptem Unterfahrschutz in dieselbe Tiefe. Etwas Lack bleibt am harten Lehm zurück.

Canal Creek

Als nächstes wird es noch tiefer

Die Brücke schien nicht sehr vertrauenswürdig

Immer wieder "zirkeln" wir um Hindernisse und eng stehende Bäume

Die kniffligste Stelle war Cannibal Creek. Nicht nur war die Einfahrt sehr steil, sondern auch noch seitlich abschüssig und ausgefahren, sodass wir zuerst etwas mit der Schaufel vorarbeiten. Ist das Fahrzeug einmal im Wasser, wird es rasch tief (gut einen Meter) und auf dem losen Sandboden ist ein Haarnadelkurve nach rechts zu fahren. Der Radeinschlag des Bremach reichte nicht, also zurücksetzen und wieder vorwärts … und einfach nicht stecken bleiben.

Einstieg in den Cannibal Creek: welche Linie fahren?

Jeremys Troopy

Der berüchtigte Nolan’s Brook ist oft die tiefste Wasserdurchfahrt des OTT, so auch für uns. Zahlreiche Zuschauer feuern uns an und applaudieren. Mehrfach waten wir die Passage ab und suchen die beste Route. Kasbah macht einmal mehr, dass das ganze einfach aussieht.

Nolan's Brook: buchstäblich "es Nasewasser"

Dieser Toyota Hilux glich eher einem Boot

Dieses kurze Video gibt ein paar zusätzliche Eindrücke wieder. Viele Schlüsselszenen haben wir weder als Fotos noch als Video dokumentieren können, weil dort die volle Konzentration von Fahrer und Beifahrer / Lotse gefordert war.

Der OTT war ein 4WD-Erlebnis ganz nach unserem Geschmack. Extrem abwechslungsreich, teilweise anstrengend. Fahrtechnisch waren wir oft gefordert, aber nie überfordert. Es machte Spass, die kniffligen Stellen zuerst zu Fuss zu erkunden, eine Linie zu wählen und dann zu versuchen, diese zu fahren. Die Campings waren herausragend. Ohne unseren (Teilzeit-) Schnorchel wäre es nicht gegangen, sodass sich diese Bastelarbeit gelohnt hat. Eine Winde braucht es (im Moment) für die Süd-Nord-Querung nicht; bei einer Nord-Süd-Querung wäre aber der Cannibal Creek ein echtes pièce de resistance geworden.

Ohne Winde wäre es für ihn hier sehr schwierig geworden

Ebenfalls gelohnt hat sich eine Modifikation zur manuellen Steuerung des Kühlerventilators, die wir vor der GRR unternommen haben.

Der tiefste Wasserstand liess sich am Kühlergrill ablesen

Wichtig: vorher und nachher alles abschmieren

Die Rückfahrt nach Süden auf der Developmental Road war mehr oder weniger ereignislos, ausser dass wir wieder zwei schöne Camping Spots fanden, die wir ganz allein für uns hatten. Und — für einmal günstig gelegen —5 km vor Coen bemerkten wir, dass die Halterung für den Ausgleichsbehälter des Hydrauliköls abgebrochen war. Innert 15 Minuten wurde sie in der lokalen Wir-flicken-alles-Werkstatt professionell geschweisst.

Treibsand

In meiner Jugend war in Karl Mays Büchern ("Durchs wilde Kurdistan", "Der Schut", etc.) immer mal wieder vom sagenumwobenen Treibsand die Rede, in dem nicht nur unvorsichtige Weisse versunken sein sollen, sondern ganze Karawanen. Das konnte ich mir lebhaft vorstellen, aber so richtig geglaubt habe ich es nie.

Hatschi Halef und Kara Ben Nemsi im Treibsand

In der modernen 4WD-Literatur wir immer wieder vom sagenumwobenen Bulldust gerwarnt. Nicht, dass dort ganze Landcruisers versinken würden, aber der extrem feine Staub soll knietiefe Löcher eben zufüllen können, in die man dann ahnungslos hineinfährt. Das kann ich mir zwar lebhaft vorstellen, aber so richtig geglaubt habe ich es nie.

Auf der Duncan Road, die am östlichen Rand des Lake Argyle und fast genau der Staatsgrenze zwischen Westaustralien und dem Northern Territory verläuft, hatten wir ausgiebig Gelegenheit, den Bulldust kennenzulernen. Er hat die Farbe von Sand ist aber so fein wie die noch warme Asche von frisch verbranntem Holz. Setzt man seinen Fuss in 10 cm dicken Bulldust, so bietet sich dem Tritt praktisch kein Widerstand, und es entsteht eine luftige Staubwolke bis halb zum Knie.

Bulldust — oder sollte ich jetzt Treibsand schreiben? — ist allerfeinster Staub, der vom Wind verfrachtet wird und in windgeschützten Vertiefungen liegenbleibt.

Auf der Piste lag der Bulldust  meist in den Fahrgeleisen, die entstanden waren, als der Boden nass war. Er hatte einen eigenartigen, matten Schimmer, den man aber zuerst erkennen lernen muss. Fährt man mit 30 km/h in eine "Bulldust-Pfütze", ergibt sich ein spektakuläres Schauspiel.

Pannenfreies Reisen, Teil 2 (Beispiele)

Im Teil 1 hatte ich die Meriten der regelmässigen, vorbeugenden Kontrollen beschrieben. Dass diese nicht nur Paranoia sind, beweisen die folgenden drei Beispiele, die sich innerhalb von vier Wochen ereigneten.

Beispiel 1

Auf der Gibb River Road ergab die tägliche Kontrolle vor Fahrtantritt, dass die Kühlerflüssigkeit auf Stand “Minimum” war. Das war sicher am Vortag noch nicht so gewesen. Nur: wie genau war der Stand am Vortag? Ich wusste es nicht mehr. Lehre daraus: den Normalstand mit einem Stift auf dem Ausgleichsbehälter markieren:

(Bild bereits im Teil 1 gezeigt)

Moderne Kühler sind nicht einfach mit Leitungswasser gefüllt, sondern mit einer speziellen Kühlflüssigkeit (beim IVECO Daily Motor sind es 11 Liter). Da ich keinen Ersatz mitführte, füllte ich den halben Liter destilliertes Wasser ein, den unser Betriebsstoffvorrat hergab. Das war einerseits eine ansprechende Idee, andererseits ging damit eine Unterlassung einher: ich hatte nicht sofort nach der Ursache gesucht. Nach 30 km Fahrt und einer Stunde parken war der Stand bereits wieder auf dem Minimum. Ein Blick auf den Boden genügte: nass. Von dort ging die Suche nach oben. Wo war das Leck? Dank Pauls kompetenter Hilfe konnten wir es lokalisieren. Mehl auf den Kühler streuen war Fehlanzeige; die nassen Stellen mit Druckluft trocken zu blasen zeigte, wo die Flüssigkeit austrat.

 Leck (Kreis)

Das Loch erwies sich als feiner Riss zwischen in der obersten Kühlrippe, gleich beim Sammelrohr. Wahrscheinlich verursacht durch Biegekräfte, welche durch die starre Halterung des Kühlers zustande kommen. Zur Reparatur mussten wir die Kühlflüssigkeit teilweise ablassen. Bravo: die Abgasschraube sitzt fast unzugänglich über dem rechten Chassis-Längsträger; ohne Verluste hätten wir so nicht entleeren können. Wir öffneten deshalb eine Schelle am Überdruckschlauch und liessen etwa die Hälfte der Flüssigkeit ab. Löten wäre eine dauerhafte Lösung gewesen, aber die Alulegierung wollte partout den Lötzinn nicht annehmen. So griffen wir am Ende zum Loctite Fuel Tank and Radiator Repair Kit, einem Epoxy-Zweikomponentenkitt, den wir zwischen die Kühlrippen gedrückt haben.

Hat bereits 2’500 weitere Pistenkilometer gehalten, 
der Kühler wird aber bei Gelegenheit in Ruhestand gehen

Ohne periodische Kontrolle hätten wir das Leck erst bemerkt, wenn die Motortemperatur angestiegen und nachdem viel Kühlflüssigkeit verloren gegangen wäre. Eventuell hätten wir nach der Reparatur nicht gleich weiterfahren können, weil wir nicht genügend Ersatzkühlflüssigkeit hätten besorgen können — die nächste Werkstatt lag zwei Autostunden entfernt. Glück im Unglück: der freundliche Ranger im Windjana-Nationalpark schenkte uns unerwartet drei Liter davon …

Beispiel 2

10 Tage später sprach die Routinekontrolle einer bekannten Schwachstelle an: eine Halterung des Kondensators der Klimaanlage (“Klimakühler”) war gebrochen. Auch dieses Teil ist zu starr montiert, sodass übermässige Kräfte auf die Halterungen wirken, Ermüdungsrisse und schliesslich den Bruch der Haltelaschen bewirken. Als kurzfristige Lösung befestigten wir den Kühler mit einem Spanngurt; die abgebrochene Halterung beliessen wir, sie diente als Haltepunkt.

Gebrochene Halterung, Ersatzhalterung aus Alu

Drei der vier Laschen hatte Allrad Christ bereits im letzten August neu geschweisst, doch muss man dazu erstens das Kühlmittel ablassen (Stichwort Treibhausgas), und zweitens wird das Problem durch eine feste Verbindung offensichtlich nicht gelöst, denn der erneute Bruch erfolgte direkt neben der Reparaturschweissnaht. So hiess das das Rezept diesmal: neuer Winkel aus Aluminium, das sich hervorragend mit Sikaflex 252 kleben lässt.

Alte Schweissstelle flachgefeilt, um eine grössere Klebefläche zu erzielen

Geklebt

Ohne periodische Kontrolle hätten wir den Bruch erst bemerkt, wenn alle Halterungen des Klimakühlers gebrochen gewesen wären und der Kühler rumgescheppert hätte — mit dem Risiko, dass er den Wasserkühler beschädigt hätte.

Beispiel 3

Vorgestern Morgen früh stellte ich beim Gang ums Auto fest, dass der linke Hinterreifen einen wesentlich grösseren “Bauch” hatte als der rechte (optische Kontrolle). Das Manometer zeigte 1.5 bar links und 2.0 bar rechts. Das war mir am Vortag nicht aufgefallen. Eingestellt hatten wir den Druck ca. 40 Stunden früher. War die mehrfache optische Kontrolle am Vortag zu oberflächlich oder hat der Reifen über Nacht Druck verloren? (In der Konsequenz müsste man also immer alle vier Reifen mit dem Manometer messen, um Druckverluste festzustellen, denn der Druck verändert sich mit der Temperatur, und Einzelmessergebnisse unter dem Tag wären nicht vergleichbar.) Wo geht die Luft verloren? Zuerst den Reifen auf 2.5 bar aufgepumpt, dann eine leere Scheibenreiniger-Spritzflasche mit Wasser und etwas Geschirrspülmittel aufgefüllt auf den Reifen besprayt, ergab sofort folgendes Bild:

Blasen zeigen gleich an vier Stellen kleine Lecks an — suspekt!

Nach dem Frühstück eine Stunde später hatte der Reifen weniger als 0.1 bar verloren. Massnahme: losfahren und stündlich nachmessen, falls erforderlich wieder aufpumpen. Die Strategie war über die folgenden 700 km teilweise üble Wellblechpiste erfolgreich. Es stellt sich heraus, dass der Reifen porös geworden war, d.h. die Luft findet einen Weg durch das Reifengewebe und das Profil nach aussen. Kurzfristig ist in Alice Springs kein valabler Ersatz vorhanden, sodass der Reifen jetzt mit einem Schlauch bestückt ist. Nun haben die Reifen 70’000 km und werden in Darwin getauscht.

Ohne periodische Kontrolle wären wir mit einem immer weicher werdenden Reifen mit bis zu 80 km/h auf grober Piste gebrettert, was schliesslich zu einem Platten und eventuell zu einer defekten Felge geführt hätte — dieses Felgenmodell gibt's in Australien nirgends als Ersatz …

Pannenfreies Reisen, Teil 1

Während es in Mitteleuropa zwar ärgerlich ist und etwas Zeit und Geld kostet, wenn das Auto eine Panne hat, so kann es in extrem entlegenen Gebieten, wie das beim Reisen durch Australien — auch auf den “Highways” — oft der Fall ist, sehr viel Zeit und sehr viel Geld kosten. Es ist nicht ungewöhnlich, dass man 700 km von der nächsten grösseren Ortschaft entfernt ist, wo es Werkstätten gibt, die auch grössere Schäden reparieren können. Es kann unter Umständen es mehrere Wochen dauern, bis ein spezifisches Ersatzteil (z.B. eine Windschutzscheibe aus Europa) vor Ort eintrifft. Oder es kann viele Tausend Dollars kosten, wenn das Fahrzeug geborgen werden muss, weil es nicht abgeschleppt werden kann (z.B. weil innert nützlicher Frist kein Ersatzreifen in der erforderlichen Dimension LT 315/75 R16 verfügbar ist).

Als Panne verstehe ich im Folgenden, wenn das Fahrzeug einer Reparatur bedarf, bevor es selbständig weiterfahren kann.

Um Pannen zu vermeiden, lohnt es sich deshalb,

• materialschonend zu fahren, damit keine unnötigen Schäden auftreten
• häufig vorbeugend zu kontrollieren, denn je früher ein Problem erkannt wird, desto einfacher, rascher und billiger ist in der Regel die Lösung. Der Merksatz heisst hier:
  
  Stop the noise … before it stops you!

Was ist materialschonendes Fahren?

Hier geht es mir vor allem um Reifen und Fahrwerk bei Fahrten im Gelände:

• Reifendruck dem Gelände und dem Fahrzeuggewicht anpassen
• Geschwindigkeit dem Reifendruck, dem Gelände und möglichen Begegnungen mit Tieren anpassen
• Scharfen Steinen, Wurzeln und Holzstücken ausweichen, resp. abbremsen
• Schwierige Passagen zuerst zu Fuss ablaufen, evt. den Track etwas verbessern; “im Zweifel Gas geben” ist selten ein guter Rat
• Jede Stunde 5-10 Minuten Marschhalt einlegen (siehe unten)

Überraschende Begegnung — so schnell geht's
(Originalpost)

Speziell bei Fahrten auf groben Pisten oder Wellblech gilt:

• Reifendruck ca. 1.8 bis 2.1 bar (gemessen bei kalten Reifen)
• Geschwindigkeit max. 60 bis 80 km/h

Was soll man aber wann kontrollieren?

Hier sind unsere Checklisten (andere Reisende mit anderen Fahrzeugen haben andere Checklisten):

Täglich vor Fahrtantritt:

• Öl (Stand)
• Kühlflüssigkeit (Stand)
• Bremsflüssigkeit (Stand)
• Scheibenwaschflüssigkeit (Stand)
• Schläuche und Rohre im Motorenraum (Scheuerstellen, Abrieb, Ölspritzer, Risse, Quetschungen, fester Sitz von Schellen)
• Antriebsriemen (Straffheit, Risse, Abnutzung)
• Halterungen (fester Sitz, Risse), z.B. Klimakühler, Motorhaube

Tipp: Normalfüllstände (Kühlflüssigkeit, Bremsflüssigkeit, etc.) mit einem Stift auf dem Expansionsgefäss markieren, sodass Abweichungen leicht ersichtlich sind.

Vor Fahrtantritt und bei jedem Marschhalt: ein Rundgang ums Fahrzeug (“kick the tyres”):

• Reifen (Druck, Seitenwände, Profilzustand, gleichmässige Abnutzung, keine Reibspuren am Chassis, o.ä.), inkl. Reserverad
• Blick unters Fahrzeug:
• ist alles noch dran? (Radmuttern, Kanister, Lampen, Reserverad, Gepäckträger, Antennen, etc.)
• ist nichts dran, was nicht da sein sollte? (Gras, Äste, Tiere, etc.)
• hängt nichts runter, was nicht soll?
• tropft nichts, läuft nichts aus? (Tropfen oder Lachen auf dem Boden)
• stinkt, raucht nichts?
• scheppert, streift, quietscht nichts? runder Lauf? (bei laufendem Motor und offener Motorhaube)

Tipp: Grundsätzlich machen wir auf schlechten Strassen ca. jede Stunde Marschhalt. Zum Einen ist danach die Konzentration wieder besser, zum Anderen machen wir den oben beschriebenen Rundgang, damit wir Probleme früh erkennen können. Es ist auch gut, beim Fahren von Zeit zu Zeit einmal das Fenster zu öffnen und auf unerwartete Geräusche zu achten (scheppern, reiben, schleifen, etc.).

Weitere periodische Kontrollen
Dann gibt es noch weitere Kontrollen, die alle paar Tage oder nach langen Etappen durchzuführen sind (man muss ja nicht alle aufs Mal durchführen, sondern heute ein paar, morgen ein paar, usw. bis man wieder vorne beginnt):

• Licht, Horn (Funktion)
• Batterie (fester Sitz, Spannung, Säurestand, Anschlüsse fest und nicht korrodiert)
• Warnleuchten (Funktion: Zündung einschalten ohne Motor zu starten)
• Separ-Filter (Wasser, Schmutz, feste Partikel; eine Stunde nach dem Tanken)
• Kupplungsflüssigkeit (Stand)
• Lenkflüssigkeit (Stand)
• Hydraulik- und Bremsleitungen (Zustand, keine Lecks)
• Antriebswellen (kein Spiel)
• Stossdämpfer (kein Leck; Zustand), Blattfedern, Gummiaugen der Blattfedern (Zustand)
• Steuerung (kein Spiel)
• Spurstange (Zustand: nicht verkrümmt)Auspuff (Gummilager, Risse, Löcher)
• Tanks (fester Sitz, keine Lecks)
• Bolzen, Muttern, Schrauben (fester Sitz)
• Türscharniere und -schlösser (kein Spiel)
• Nummernschild, Lampen, Kotschütze, Gepäckträger, Reserveradträger, Bidonhalter (fester Sitz)

Tipp: Oft hilft es, mit weisser Farbe eine Kontrollmarkierung anzubringen, sodass man optisch sofort sieht, wenn sich z.B. eine Mutter gelöst hat. 

Und schliesslich schreibt auch die Wartungsanleitung noch regelmässige Kontrollen vor, die ich hier nicht im Detail aufführe.


Im Teil 2 sind einige Fälle dokumentiert, wo wir durch regelmässige Kontrollen zukünftige Pannen vermeiden konnten.

Radmutterstreik

4WD-Reifen halten ganz schön etwas aus, und das von 0.8 bar bis über 3 bar. Doch haben sie eine Achillesferse: die seitliche Reifenwand. Während man ein bis Bleistift-dickes Loch in der Lauffläche relativ einfach und sogar von aussen flicken kann, ist ein Schaden in der Reifenwand — wenn überhaupt —nur von innen zu reparieren.

Wir wussten, dass es auch uns früher oder später einmal ereilen würde. Vor zehn Tage war es so weit. Mit 2 bar Druck und 50 km/h auf einer relativ breiten und guten Schotterpiste. Einer Wellblechpassage nach rechts ausweichend übersah ich den bösen Stecken, der am Wegesrand lauerte. Jeannine sah ihn zu spät, um mich zu warnen. Durch den Schnitt konnte man eine Hand in den Reifen hineinstecken. Der Reifen ist nicht mehr reparierbar.

Der Schuldige (oben, vom Ast abgebrochen), wie im Reifeninnern vorgefunden.
Kugelschreiber zum Grössenvergleich.

Radwechsel ist an und für sich eine Standardroutine, doch wollte sich eine der sechs Radmuttern mit dem Kreuzschlüssel (56 cm) auf partout nicht lösen lassen. Dabei hatte ich nach dem Besuch beim Reifendienst in Melbourne darauf bestanden, dass sie die Radmuttern mit einem definierten Drehmoment anziehen, und hatte zur Überprüfung sogar drei oder vier zufällig ausgewählte Radmuttern mit dem Kreuzschlüssel gelöst und wieder angezogen. Es hat nichts genützt, die Muttern ziehen sich beim Fahren weiter an.

Das Problem des Kreuzschlüssels ist zweifach. Erstens hat er zu kurze Hebel. Und zweitens muss an beiden Hebelarmen denselben Kraftbetrag in entgegengesetzter Richtung ansetzen oder die Drehachse an dem freien Ende stabilisieren. Es reicht nicht, z.B. mit einer Bergegurte am einen Hebelarm zu ziehen; dadurch hebelt man die Nuss von der Radmutter und beschädigt diese.

Nach einer guten Dreiviertelstunde kam mir die rettende Idee, die nun als «Fiskars-Methode» in die Geschichtsbücher eingehen wird … oder auch nicht:

 Jeannine stellte sich aufs Schaufelblatt, ich hob rechts an. Der Rest war, wie gesagt, Routine.

Damit es nicht nochmals passiert, verfügt unser Werkzeugsatz jetzt über einen langen Hebel (1 Meter) mit Gelenk und 27er-Nuss. Den Kreuzschlüssel werde ich verkaufen.

Das neue Werkzeug.
Kreuzschlüssel und Kugelschreiber als Grössenvergleich.

Ersatzschlüssel

Natürlich nimmt man auf eine grössere Reise Ersatzschlüssel für alle Schlösser am Fahrzeug mit. Konkret haben Jeannine und ich je einen eigenen Schlüsselbund mit

• Zündschlüssel
• Funksender für Türschlösser
• Tankschlüssel
• 3 weiteren Schlüsseln für Wohnaufbau und diverse Vorhängeschlösser.

Am Freitag 13. Februar stellte ich am frühen Nachmittag fest, dass ich meinen Schlüsselbund nicht mehr hatte. Da Jeannine mit ihrem Schlüssel gefahren war, fiel uns der Verlust erst nach zwei Stunden Fahrt auf. Mehrere Tage und viele Telefonanrufe später war klar, dass der Schlüssel endgültig verloren war. In weiser Voraussicht hatte ich noch weitere Ersatzschlüssel dabei, doch blieb uns nur noch ein Zündschlüssel und ein Funksender für die Führerkabine, die sich aber auch mit dem Zündschlüssel verschliessen lässt (wir haben keinen Durchgang zwischen Führerkabine und Wohnaufbau).

Der eine Zündschlüssel wurde plötzlich extrem wertvoll …

Links das Original, in der Mitte der bearbeitete IVECO-Rohling, rechts das Generikum 

Sechs Wochen später konnte ich in der IVECO-Vertretung in Perth einen Rohling für den Zündschlüssel erstehen; $55. Ein Schlüsseldienst in der Nähe schnitt den Rohling nach dem verbleibenden Original für $11, macht $66. Der Schlosser war allerdings skeptisch, ob der Bremach starten würde, denn der IVECO-Rohling verfüge über einen implantierten Chip, den die IVECO-Vertretung programmieren müsse. No worries! — ich wusste, dass der T-Rex den Chip nicht abfragt.

Nach etwas Smalltalk mit dem Schlosser fragte er mich, ob ich jetzt nur diese zwei Schlüssel hätte resp. noch mehr brauche. Ja, eine dritter Zündschlüssel wäre super! Er nahm dazu einen eigenen Rohling und kopierte das Original für $8. So geht das. Auf dem verwendeten Rohling steht übrigens «Made in Italy». Ich hätte $58 und sechs Wochen Wartezeit sparen können, wenn ich gleich zu einem guten Schlüsseldienst gefahren wäre. Für den Funksender haben wir noch keinen Ersatz, den gibt's nur über Bremach.

Um sicher zu sein, dass wir nicht wieder unbemerkt einen Schlüsselbund verlieren und weiterfahren, haben wir den Ersatzschlüsselbund nun aus dem Verkehr gezogen und sicher verstaut. Der Beifahrer hat jetzt nur noch genau einen Schlüssel: den zum Wohnaufbau. Dort könnten wir notfalls auf den Ersatzschlüsselbund zugreifen.