Kaum ein 4WD, den man in Victoria abseits der Teerstrasse antrifft, ist stock standard, d.h. so wie er vom Werk ausgeliefert wurde. Das aftermarket-Angebot von Stossstangen aller Art, Bullbars, Schnorcheln, Federelementen und Stossdämpfern, Felgen, Reifen, Rad- und Gepäckträgern, Differenzialsperren, etc. ist unüberschaubar gross.
ARB ist der grösste australische Hersteller von 4WD-Zubehör und bietet dieses u.a. in einer eigenen Laden- und Werkstattkette im ganzen Land an. Es ist nicht ungewöhnlich, dass man hier einen 4WD kauft und ihn vom Händler gleich zu ARB fährt, damit daraus ein "richtiger" 4WD werde. Speziell die Stossstangen von ARB sind sehr hoch entwickelt, weit verbreitet und prestigeträchtig, weil von weitem erkennbar.
Das tönt jetzt etwas banal, aber da ist echtes Engineering dahinter, ist die Stosstange hier doch zum einen ein Statussymbol, zum anderen aber eine Plattform für alle Arten von Austrüstung: Bergepunkte, Zusatzscheinwerfer, Funkantennen, Winch, etc.
Auf dieser Seite kann man über die roten Nummern navigieren, dann erscheinen die Details. Ein ARB-Bullbar kostet je nach Modell $1000 bis 2000. ARB bietet aber auch portable Kompressoren, alle Arten von Bergematerial und Offroad-Kühlschränke an. Besonderen Ruf geniessen die per Luftdruck aktivierten Differenzialsperren; die meisten 4WDs werden nämlich ohne Diffsperren ausgeliefert und erst nach dem Kauf aufgerüstet. 4WD-Besitzer berichten jeweils stolz, dass ihr Fahrzeug mit "ARB Air Lockers" ausgerüstet sei.
ARB wurde 1975 von Anthony Ronald Brown gegründet und hat mittlerweile eine Fabrik in Melbourne und eine in Thailand, total mehr als 600 (!) Angestellte. Produziert wird rund um die Uhr.
Hier ist ein interessantes Video über die Firma, das auch einen Einblick in die moderne Produktion gibt.
Sonntag, 20. Juni 2010
Mittwoch, 9. Juni 2010
Staun, Staun!
Dass der Reifendruck eine wichtige Grösse für das Fahrverhalten und den Benzinverbrauch eines Autos sind, lernt man in der Fahrschule. Dass der Reifendruck im Gelände darüber entscheidet, ob man steckenbleibt, weiterkommt oder einen Reifenschaden erleidet, gehört zum Einmaleins jedes 4WDers (four-wheel drivers). Ein gutes Manometer und eine Pumpe resp. ein Kompressor gehören zur must-have-Ausrüstung.
Mit reduziertem Druck wird die Aufstandsfläche der Reifen nicht nur etwas breiter sondern vor allem länger und kann sich mehr als verdoppeln.
Haben die Reifen nicht genügend Traktion, ist die erste Handlung das Überprüfen des Reifendrucks.
Wir sind mit dem T-Rex auf Strasse und Autobahn mit 2.6 bar (vorne) und 2.4 bar (hinten) unterwegs; auf Pisten und steinigen Wegen mit 1.7 / 1.4 bar; und auf Sand je nachdem mit 1.2 bar, 1 bar, in Extremsituationen noch weniger. Der Druck variiert mit der Temperatur, was von kalten zu warmen Reifen 0.2 bar oder mehr ausmachen kann.
Oft passt man den Druck an einem Tag mehrfach an. Bereits das Ablassen des Druck an allen Rädern dauert meist mehr als 5 Minuten und ist ein ständiger Wechsel zwischen Ventil-Öffnen, ziiiiiiiisch, Druck-Messen, Ventil-Öffnen, ziiiiiiiisch, Druck-Messen, ... oh ... zu viel. Mit einem zweiten Manometer liesse sich die Zeit halbieren. Noch praktischer geht es mit den tyre deflators von Staun.
Im braunen Kunstlederetui kommen vier Deflators wie ganz rechts im Bild gezeigt, links davon ein zerlegter. Die Vorspannung der Feder wird mit der drehbaren Kappe eingestellt, die danach mit einer Mutter gekontert wird. Skala gibt es keine – man bringt mit dem Manometer einen Reifen auf den gewollten Druck, stellt einen Deflator auf hohen Druck ein, schraubt ihn aufs Ventil und dreht so lange an der Kappe, bis er gerade zu öffnen beginnt. Die Deflators sind ganz in Messing gefertigt und kosten um die AU$ 70.
Der richtige Druck kann übrigens lebensrettend sein: In Australien wird die Geschichte eines deutschen Ehepaars herumgeboten, die im Outback mit einem gemieteten 4x4-Auto im Sand steckenblieben. Nach längeren fruchtlosen Versuchen, das Fahrzeug freizukriegen, machte sich die Frau mit 10 Litern Wasser zu Fuss auf den Weg zum letzten Roadhouse, 40 km oder so, der Mann blieb beim Wagen. Die Frau kam ums Leben, der Mann wurde gefunden. Die Rettungskräfte sollen — so die Erzählung — kurz etwas geschaufelt und den Reifendruck aller Räder reduziert haben, und seien dann mit dem Auto einfach rausgefahren.
Mit reduziertem Druck wird die Aufstandsfläche der Reifen nicht nur etwas breiter sondern vor allem länger und kann sich mehr als verdoppeln.
Haben die Reifen nicht genügend Traktion, ist die erste Handlung das Überprüfen des Reifendrucks.
Wir sind mit dem T-Rex auf Strasse und Autobahn mit 2.6 bar (vorne) und 2.4 bar (hinten) unterwegs; auf Pisten und steinigen Wegen mit 1.7 / 1.4 bar; und auf Sand je nachdem mit 1.2 bar, 1 bar, in Extremsituationen noch weniger. Der Druck variiert mit der Temperatur, was von kalten zu warmen Reifen 0.2 bar oder mehr ausmachen kann.
Oft passt man den Druck an einem Tag mehrfach an. Bereits das Ablassen des Druck an allen Rädern dauert meist mehr als 5 Minuten und ist ein ständiger Wechsel zwischen Ventil-Öffnen, ziiiiiiiisch, Druck-Messen, Ventil-Öffnen, ziiiiiiiisch, Druck-Messen, ... oh ... zu viel. Mit einem zweiten Manometer liesse sich die Zeit halbieren. Noch praktischer geht es mit den tyre deflators von Staun.
Für Vergrösserung aufs Bild klicken.
Im braunen Kunstlederetui kommen vier Deflators wie ganz rechts im Bild gezeigt, links davon ein zerlegter. Die Vorspannung der Feder wird mit der drehbaren Kappe eingestellt, die danach mit einer Mutter gekontert wird. Skala gibt es keine – man bringt mit dem Manometer einen Reifen auf den gewollten Druck, stellt einen Deflator auf hohen Druck ein, schraubt ihn aufs Ventil und dreht so lange an der Kappe, bis er gerade zu öffnen beginnt. Die Deflators sind ganz in Messing gefertigt und kosten um die AU$ 70.
Der richtige Druck kann übrigens lebensrettend sein: In Australien wird die Geschichte eines deutschen Ehepaars herumgeboten, die im Outback mit einem gemieteten 4x4-Auto im Sand steckenblieben. Nach längeren fruchtlosen Versuchen, das Fahrzeug freizukriegen, machte sich die Frau mit 10 Litern Wasser zu Fuss auf den Weg zum letzten Roadhouse, 40 km oder so, der Mann blieb beim Wagen. Die Frau kam ums Leben, der Mann wurde gefunden. Die Rettungskräfte sollen — so die Erzählung — kurz etwas geschaufelt und den Reifendruck aller Räder reduziert haben, und seien dann mit dem Auto einfach rausgefahren.
Donnerstag, 3. Juni 2010
Abschlepphaken ist doch für harten Einsatz!
In diesem Eintrag hatte ich vor zwei Wochen erklärt, dass der mitgelieferte Abschleppring nur eine maximale Belastbarkeit von 1200 kg hat. Das stimmt so nicht.
Gemäss Werksauskunft entspricht die Ringschraube der DIN 582. Der Bergepunkt (recovery point) als ganzes ist gemäss EU-Norm 77/389 geprüft. Diese beinhaltet eine 6-fache Sicherheit auf geraden Zug von vorne (F1), d.h. eine maximale Zuglast von 7200 kg, und immer noch die Hälfte davon bei Zug in 45°-Richtung (in der Ringebene, F2).
In die Richtungen F3 und F4 darf nicht gezogen oder gehoben werden!
Das Problem, dass sich die Ringschraube nicht eindrehen lässt, wurde erkannt. Abhilfe kann im einfachen Fall eine Gewindefeile schaffen, sonst ein M20-Gewindeschneider. Danach stets gefettet halten.
Bei allen Bergeversuchen ist darauf zu achten, dass die Kraft sanft angesetzt wird — also nicht mit dem Bergefahrzeug in die Gurte krachen, weil sonst ungleich höhere Kraftspitzen auftreten.
P.S. Die Australier sind grosse Fans von elastischen Bergegurten (snatch straps), mit denen genau das Letztere praktiziert wird, um den Schwung vom Bergefahrzeug auf das Pannenfahrzeug zu übertragen. Mehr dazu ein andermal.
Gemäss Werksauskunft entspricht die Ringschraube der DIN 582. Der Bergepunkt (recovery point) als ganzes ist gemäss EU-Norm 77/389 geprüft. Diese beinhaltet eine 6-fache Sicherheit auf geraden Zug von vorne (F1), d.h. eine maximale Zuglast von 7200 kg, und immer noch die Hälfte davon bei Zug in 45°-Richtung (in der Ringebene, F2).
In die Richtungen F3 und F4 darf nicht gezogen oder gehoben werden!
Das Problem, dass sich die Ringschraube nicht eindrehen lässt, wurde erkannt. Abhilfe kann im einfachen Fall eine Gewindefeile schaffen, sonst ein M20-Gewindeschneider. Danach stets gefettet halten.
Bei allen Bergeversuchen ist darauf zu achten, dass die Kraft sanft angesetzt wird — also nicht mit dem Bergefahrzeug in die Gurte krachen, weil sonst ungleich höhere Kraftspitzen auftreten.
P.S. Die Australier sind grosse Fans von elastischen Bergegurten (snatch straps), mit denen genau das Letztere praktiziert wird, um den Schwung vom Bergefahrzeug auf das Pannenfahrzeug zu übertragen. Mehr dazu ein andermal.
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