Radmutterstreik

4WD-Reifen halten ganz schön etwas aus, und das von 0.8 bar bis über 3 bar. Doch haben sie eine Achillesferse: die seitliche Reifenwand. Während man ein bis Bleistift-dickes Loch in der Lauffläche relativ einfach und sogar von aussen flicken kann, ist ein Schaden in der Reifenwand — wenn überhaupt —nur von innen zu reparieren.

Wir wussten, dass es auch uns früher oder später einmal ereilen würde. Vor zehn Tage war es so weit. Mit 2 bar Druck und 50 km/h auf einer relativ breiten und guten Schotterpiste. Einer Wellblechpassage nach rechts ausweichend übersah ich den bösen Stecken, der am Wegesrand lauerte. Jeannine sah ihn zu spät, um mich zu warnen. Durch den Schnitt konnte man eine Hand in den Reifen hineinstecken. Der Reifen ist nicht mehr reparierbar.

Der Schuldige (oben, vom Ast abgebrochen), wie im Reifeninnern vorgefunden.
Kugelschreiber zum Grössenvergleich.

Radwechsel ist an und für sich eine Standardroutine, doch wollte sich eine der sechs Radmuttern mit dem Kreuzschlüssel (56 cm) auf partout nicht lösen lassen. Dabei hatte ich nach dem Besuch beim Reifendienst in Melbourne darauf bestanden, dass sie die Radmuttern mit einem definierten Drehmoment anziehen, und hatte zur Überprüfung sogar drei oder vier zufällig ausgewählte Radmuttern mit dem Kreuzschlüssel gelöst und wieder angezogen. Es hat nichts genützt, die Muttern ziehen sich beim Fahren weiter an.

Das Problem des Kreuzschlüssels ist zweifach. Erstens hat er zu kurze Hebel. Und zweitens muss an beiden Hebelarmen denselben Kraftbetrag in entgegengesetzter Richtung ansetzen oder die Drehachse an dem freien Ende stabilisieren. Es reicht nicht, z.B. mit einer Bergegurte am einen Hebelarm zu ziehen; dadurch hebelt man die Nuss von der Radmutter und beschädigt diese.

Nach einer guten Dreiviertelstunde kam mir die rettende Idee, die nun als «Fiskars-Methode» in die Geschichtsbücher eingehen wird … oder auch nicht:

 Jeannine stellte sich aufs Schaufelblatt, ich hob rechts an. Der Rest war, wie gesagt, Routine.

Damit es nicht nochmals passiert, verfügt unser Werkzeugsatz jetzt über einen langen Hebel (1 Meter) mit Gelenk und 27er-Nuss. Den Kreuzschlüssel werde ich verkaufen.

Das neue Werkzeug.
Kreuzschlüssel und Kugelschreiber als Grössenvergleich.

Ersatzschlüssel

Natürlich nimmt man auf eine grössere Reise Ersatzschlüssel für alle Schlösser am Fahrzeug mit. Konkret haben Jeannine und ich je einen eigenen Schlüsselbund mit

• Zündschlüssel
• Funksender für Türschlösser
• Tankschlüssel
• 3 weiteren Schlüsseln für Wohnaufbau und diverse Vorhängeschlösser.

Am Freitag 13. Februar stellte ich am frühen Nachmittag fest, dass ich meinen Schlüsselbund nicht mehr hatte. Da Jeannine mit ihrem Schlüssel gefahren war, fiel uns der Verlust erst nach zwei Stunden Fahrt auf. Mehrere Tage und viele Telefonanrufe später war klar, dass der Schlüssel endgültig verloren war. In weiser Voraussicht hatte ich noch weitere Ersatzschlüssel dabei, doch blieb uns nur noch ein Zündschlüssel und ein Funksender für die Führerkabine, die sich aber auch mit dem Zündschlüssel verschliessen lässt (wir haben keinen Durchgang zwischen Führerkabine und Wohnaufbau).

Der eine Zündschlüssel wurde plötzlich extrem wertvoll …

Links das Original, in der Mitte der bearbeitete IVECO-Rohling, rechts das Generikum 

Sechs Wochen später konnte ich in der IVECO-Vertretung in Perth einen Rohling für den Zündschlüssel erstehen; $55. Ein Schlüsseldienst in der Nähe schnitt den Rohling nach dem verbleibenden Original für $11, macht $66. Der Schlosser war allerdings skeptisch, ob der Bremach starten würde, denn der IVECO-Rohling verfüge über einen implantierten Chip, den die IVECO-Vertretung programmieren müsse. No worries! — ich wusste, dass der T-Rex den Chip nicht abfragt.

Nach etwas Smalltalk mit dem Schlosser fragte er mich, ob ich jetzt nur diese zwei Schlüssel hätte resp. noch mehr brauche. Ja, eine dritter Zündschlüssel wäre super! Er nahm dazu einen eigenen Rohling und kopierte das Original für $8. So geht das. Auf dem verwendeten Rohling steht übrigens «Made in Italy». Ich hätte $58 und sechs Wochen Wartezeit sparen können, wenn ich gleich zu einem guten Schlüsseldienst gefahren wäre. Für den Funksender haben wir noch keinen Ersatz, den gibt's nur über Bremach.

Um sicher zu sein, dass wir nicht wieder unbemerkt einen Schlüsselbund verlieren und weiterfahren, haben wir den Ersatzschlüsselbund nun aus dem Verkehr gezogen und sicher verstaut. Der Beifahrer hat jetzt nur noch genau einen Schlüssel: den zum Wohnaufbau. Dort könnten wir notfalls auf den Ersatzschlüsselbund zugreifen.

Chronologie einer Elektrikpanne

Reisen bedeutet für mich immer auch lesen. Und welch bessere Lektüre als «Zen and the Art of Motorcycle Maintenance» (zum zweiten Mal)? 

Dazu muss man sagen, dass das Motorrad (und eine Reise damit quer durch die USA) für den Autor Robert M. Pirsig buchstäblich nur das Vehikel ist, um seine Gedanken zum Leser zu transportieren, denn «Zen und die Kunst, ein Motorrad zu warten» ist im Grunde ein philosophisches Buch — und erst noch das meist verkaufte überhaupt.
Es ist aber über weite Strecken ein sehr praktisches Buch, das u.a. erklärt, was die Voraussetzungen sind, damit man qualitativ gute Arbeit leisten kann, und wie man komplexe Probleme systematisch löst.
Der Hauptteil des Buches, das muss auch gesagt sein, beschäftigt sich mit dem unterschiedlichen Qualitätsverständnis und mit der Technikaffinität von Leuten und Berufsgruppen, sowie mit der schwierigen Vergangenheit des Autors. Und damit, wie ein gemeinsamer Werte- und Qualitätsansatz aussehen könnte.

Am 1. März — das Buch war noch nicht zur Hälfte gelesen — hatte ich wohl aufgrund höherer Fügung Gelegenheit, das Gelernte anzuwenden. Mit einigem Erfolg!

Es geht aber im Weiteren hie nicht darum, eine heroische Buschreparatur zu schildern, sondern darum aufzuzeigen, wie auch ein Laie mit den richtigen Hilfsmitteln, mit Systematik und einigem Beharrungsvermögen ein ziemlich gut verstecktes Elektrikproblem entdecken und reparieren kann. Und ich möchte auch aufzeigen, dass ein "Fachmann", der nicht mit dem Fahrzeug vertraut ist, die Ursache vielleicht auch nicht rascher gefunden hätte.

Vorauszuschicken ist, dass ich das Problem vor allem deshalb überhaupt systematisch lokalisiert konnte, weil es sich um ein dauerhaftes Versagen einer bestimmten Komponente resp. Stelle handelte. Probleme, die nur vorübergehend auftreten — und sich natürlich immer dann, wenn man genau hinschaut, nicht manifestieren — sind auch für den Fachmann oft kaum lösbar. Seit Juli 2014 leuchtete z.B. die ABS-Warnleuchte, dann war sie wieder aus und wieder an und nach der hier beschriebenen Reparatur war sie wieder aus; es dauerte noch zwei Wochen, bis ich feststellte, dass die Sicherung korrodiert war. In diesem Sinn muss man froh sein, wenn etwas zu einem Zeitpunkt einfach kaputt geht und definitiv aufhört zu funktionieren.

Der besseren Übersicht halber führe ich hier schon einmal alle Dokumente auf, die ich während der Analyse und Reparatur konsultieren musste:

[1] Bremach T-Rex Handbuch

[2] IVECO Daily Reparaturanleitung Mechanisch, Elektrisch/Elektronisch (F1C Euro4)

[3] Kraftfahrzeugtechnik, Westermann-Verlag, ISBN 978-3-14-23 1800-4

[4] Kfz-Elektrik von Kasedorf und Koch, Vogel-Verlag, ISBN 978-3-8343-3098-7
[5] Bremach T-Rex Elektroplan

(Ein Problem des T-Rex Elektroplans ist, dass alle Bezeichungen italienisch sind. Da muss man besser früher als später die Hausaufgaben machen und die Begriffe übersetzen).

Die Chronologie ist in vier Teile gegliedert:

1 — Panne

2 — Systematische Fehlersuche

3 — Fehlerbehebung

4 — “Postoperative” Analyse

Innes Nationalpark (Südaustralien)

Teil 1 — Die Panne

12:20  Nach einer Wanderung zum Royston Head im Innes Nationalpark (Südaustralien) fahren wir zur Browns Beach, ca. 5 km.

13:10  Abfahrt von Browns Beach nach Inneston über eine nur mässig schlechte Schotterpiste.

13:30  Halt beim Deep Lake, einem Salzsee mit sehr interessanten, schneeartigen Kristallen.

13:40  Einsteigen, Zündschlüssel auf Position 1, warten bis alle Kontrolleuchten erlöscht sind.

13:40  Zündschlüssel auf Position 2, «Starten», drehen. Wider Erwarten bleibt alles still. Überraschung!

13:41  Zündschlüssel auf «Aus«, nochmals das Prozedere: Alles bleibt still. Nicht einmal ein “Klack” vom Starter.

13:42  Kontrolle der Batteriespannung: 12.7 Volt, alles i.O. Diesel: 60% voll

13:42  Zündschlüssel auf «Aus«, nochmals das Prozedere: Alles bleibt still. Nachdenken. Betriebshandbuch zücken.

13:46  Zündschlüssel auf «Aus«, alle Sicherungen kontrollieren.

13:51  Sicherung Nr. 11 ist defekt, ist aber nur die “Dieselheizung”. Ersetzen.

13:54  Nochmals das Startprozedere: Nix. Totenstille.

13:57  OBD-Fehlerspeicher mit diesem Gerät auslesen. Keine gespeicherten Fehler.

14:01  Starterrelais (Nr. 1) rausziehen und mit dem Multimeter durchmessen: Spulenwiderstand: ca. 60 Ohm, Schaltkontakt ist offen (unendlich Ohm). Es ist mir gerade nicht einfach möglich zu testen, ob das ausgebaute Relais beim Anlegen von 12 V schaltet. Deshalb dieser Test: Zündung auf Position 1 ohne das Relais. Bordcomputer meldet: «keine Kommunikation mit EDC» Aha, das Relais scheint also seinen Dienst zu tun, ist aber nicht fürs Starten selbst, wie man aus dem Betriebshandbuch (Bezeichung «Starterrelais») denken könnte, sondern nur für Klemme +15 verantwortlich. 

Bemerkung: «Klemme +15» oder «Klemme 15» ist eine Konvention in der Automobilelektrik und bedeutet nicht +15 Volt sondern bezeichnet denjenigen Teil der Spannungsversorgung mit +12 V, der nur aktiv ist, während die Zündung in Position 1 eingeschaltet ist.
«Klemme 30» ist Dauerspannung +12 V, d.h. sie liegt immer an unabhängig von der Position des Zündschlüssels.
«Klemme 50» ist +12 V, die während dem Drehen des Zündschlosses auf Position 2 aktiviert sind.
«Klemme 58» ist +12 V, die nur bei eingeschaltetem Fahrlicht anliegen. 

Mit dem Multimeter kann man u.a. Spannungen, Ströme oder Widerstände messen.

14:04  Servicerelais (Nr. 2) ausmessen. Scheint i.O.

Teil 2 — Die systematische Fehlersuche

14:05  Ok, die ersten, schnellen Tests haben also kein Ergebnis gebracht. Gut, habe ich «Zen and the Art of Motorcycle Maintenance» gelesen, denn jetzt ist die Zeit gekommen, die Fehlersuche von Grund auf und systematisch anzugehen, sonst wird man von der Natur übertölpelt, zieht falsche Schlüsse und verstrickt sich in der Komplexität. Dazu muss ein etwas mächtigeres Instrument ran: die formelle wissenschaftliche Methode. Pirsig sagt dazu: «… a huge bulldozer—slow, tedious, lumbering, laborious, but invincible. It may take twice as long, five times as long as informal mechanic’s techniques, but you know in the end you’re going to get it». 

So geht die Methode:

1. Formulierung des Problems (meist eine “Warum …?”-Frage)
2. Formulierung der Hypothese, was die Ursache des Problems sein könnte
3. Ausdenken eines Experiments, das die Hypothese schlüssig beweist oder widerlegt
4. Voraussage, was das Resultat des Experiments sein soll
5. Durchführung des Experiments mit Messungen und Beobachtungen als Resultat
6. Vergleich des Resulats aus dem Experiment (5.) mit den erwarteten Resultat (4.).
7. Falls das Problem nicht gefunden resp. behoben ist, zurück zu 1. oder 2.

Bei der Formulierung des Problems  ist der oberste Grundsatz, dass man auf gar keinen Fall Annahmen trifft, die man nicht 100% schlüssig und eindeutig bewiesen hat. Vermutungn darf man hier keine anstellen! Es ist besser zu fragen, “Warum startet der Motor nicht?”, als “Warum funktioniert der Anlasser nicht?”, wenn man nicht 100% sicher ist, dass es tatsächlich der Anlasser ist. Hier kommt es auf das exakte Beobachten des Problems an.

Die Formulierung der Hypothese kann für den Laien schwierig sein, weil er über zu wenig Fachwissen oder Sachkenntnis verfügt. In vorliegenden Fall muss man nämlich wissen, dass

• der Motor über den Startermotor (auch bekannt als Anlasser, Starter) gestartet wird
• der Zündstrom (das können beim Bremach 400 Ampère oder mehr sein) nicht direkt über das Zündschloss läuft
• das Zünschloss nur ein Signal an den Magnetschalter des Starters liefert, sodass der Magnetschalter dann den eigentlichen Startermotor einschaltet
• der Magnetschalter, wenn er Strom erhält, mindestens ein “Klack” von sich gibt, auch wenn der Startermotor danach nicht anläuft.

Woher soll man all das wissen? – Nun, man muss es nicht wissen, man muss nur wissen, wo nachlesen. Ich erkläre es weiter unten.

Also:

1. Formulierung des Problems.
   “Warum macht der Starter kein Geräusch, obwohl genügend Batteriespannung und Diesel; alle relevanten Sicherungen i.O; Relais 1 und 2 i.O. ?”
2. Formulierung der Hypothese Nr. 1:
   “Starter erhält kein Signal vom Zündschloss”
3. Design eines Experiments:
   “Zündschlüssel drehen von …”.

14:05  Ich komme noch nicht zum ersten Experiment, weil jetzt ein 4x4-Fahrzeug mit Bootsanhänger angehalten hat. Die üblichen Fragen: Batterie leer? Dieselmotor? Genügend Diesel? Ist dies ein Hauptschalter? Schalte den mal für 10 Sekunden ab. Leider hilft alles nix. Ich schildere meine Vermutung, dass der Anlasser keinen Startimpuls kriegt. Ist der Motor noch warm? — Ja.

14:10  Wir versuchen zu dritt, den Bremach anzuschieben (3. Gang), während Jeannine am Steuer sitzt, die Zündung in Position 1 hat und die Kupplung drückt. Nach 10 Metern schieben schreit einer der Helfer: “Kupplung loslassen”. Plop–Plop–Plop. Motor startet nicht. Der Helfer meint: “wenn ein warmer Dieselmotor nicht sofort anspringt, dann ist dort etwas defekt”. Trotzdem danke. Die beiden gehen.

14:20  Wir haben beschlossen, dass wir nicht hier am Strassenrand weiter nach dem Problem suchen wollen und lassen uns von zwei Jungs in einem 4WD ins Visitor Center (gut 10 km) abschleppen. Bergegurt haben wir. Wir geben den beiden eines unserer Walkie-Talkies, damit wir uns während der Fahrt absprechen können. Die lange Steigung gehen wir mit fast 60 km/h an, oben haben wir noch knapp 40. Die beiden machen ihre Arbeit gut. Leider haben wir kein Bier für sie, Geld wollen sie nicht.

15:00  Wir stehen auf einem geteerten Parkstreifen für Busse vor dem Visitor Center. Es ist Sonntag, Marion Bay, der nächste, leider kleine Ort, 50 km entfernt. Zuerst jetzt etwas essen. Auch einer von Pirsigs Tipps: nichts überstürzen. Die australische Version dazu ist: "Boil the Billy" (gemeint ist: einen Kessel Wasser für Tee ansetzen).

Ich verstosse dann vorerst gegen Pirsigs Hinweis, «keep a lab notebook», aber ich kann gerade nicht die Energie dafür aufbringen. Natürlich weiss ich kurze Zeit später nicht mehr, ob Sicherung 11 oder 21 defekt war — das hätte ich jetzt bei gewissenhafter Arbeit im empfohlenen Laborjournal nachlesen können. Ab sofort wird aufgezeichnet und aufgeschrieben.

15:30  Das Experiment zu Hypothese 1: “Zündschlüssel von Position 1 auf Position 2 drehen und messen, ob das Startsignal beim Anlasser ankommt”. Aber sogleich Zweifel: ist das “Signal” eine Spannungsanstieg (z.B. von 0 V auf 12 V) oder ein Abfall (von 12 V auf 0 V)? Es gibt also vorerst kein erwartetes Resultat (Punkt 4) — zuerst messen. Ähem, wo sitzt eigentlich der Starter? Das iPad, resp. [2], zeigt verschiedenste Ansichten des Motors, aus denen man den Starter erahnen kann: er ist auf der Innenseite des linken Vorderrades. 

Klick aufs Bild!
Blick unters Fahrzeug: am Starter gibt es ein dickes rotes Kabel (direkt von der Batterie), ein dünneres, weisses Kabel und ein Masseband (kaum sichtbar, rechts vom weissen Kabel).

Leider komme ich mit meinen Messsonden nicht gleichzeitig zum weissen und zum roten Kabel. Linkes Vorderrad entfernen, Gummiabdeckungen dahinter entfernen.

Wie funktioniert ein Starter? Auch hier weiss [2] (S. 1274) Rat: Auf dem Startermotor sitzt ein Magnetkontakt mit Einrücker, der über Klemme 50 (siehe oben) geschaltet wird. Wir haben also beim weissen Kabel mit einem Spannungsanstieg von 0 V auf 12 V zu rechnen (Punkt 4: erwartetes Resultat des Experiments). Klemme 30 ist dann der eigentliche Startstrom von der Batterie; das muss ein dickes Kabel sein, denn dieser kann, wie erwähnt, bis 400 A betragen.

Wie ein Starter im Allgemeinen funktioniert, kann man z.B. bei [3] oder [4] nachlesen, die ich auch als PDF mit mir trage. Aber zugegeben, wenn man dort überliest resp. nicht weiss, dass ein Anlasser zuerst “Klack” und erst dann “wihihihi” macht, dann wäre Hypothese 1 wohl eher gewesen: “Starter ist defekt”. Aber so lag es nahe, dass der Starter nicht einmal ein Signal erhält, das Problem also vor dem Starter zu suchen ist. Eine alternative und einfach zu überprüfende Hypothese wäre gewesen: “Masseverbindung zum Starter ist unterbrochen”.

16:00  Der Parkranger kommt vorbei, mit dem wir gestern Morgen länger gesprochen hatten. Er gibt uns die Telefonnummer von Tom, einem Mechaniker 15 km weiter, und vom RAC, dem nationalen Pannendienst. Sollen wir den Sonntagnachmittag von Tom stören? Kann er uns überhaupt weiterhelfen? Mit Sicherheit kennt er die T-Rex-Elektrik nicht. Vielleicht hat er schon mal einen IVECO Daily gesehen … Besser, wir machen uns zuerst selbst schlau.

16:10 Die Ruhespannung zwischen dem weissen Kabel und dem Massekabel ist 0 V. Zündung auf Position 2: immer noch 0 V. Die Hypothese ist bewiesen: das Startsignal vom Zündschlüssel kommt nicht zum Anlasser. Gibt es ein elektrisches oder elektronisches Bauteil zwischen Zündschloss und Anlasser? Längeres Studium des T-Rex-Elektroplans [5] auf dem iPad.

17:00  Erkenntnisse aus dem Elektroplan, S. 1 und 2: Das Kabel an den Starter ist gemäss Elektroplan weiss, mit «2301» nummeriert und 2.5mm2 dick. Stimmt! Und es gibt keine weiteren Bauteile zwischen Zündschloss und Starter ausser dem 48-poligen Stecker, der im Beifahrerfussraum durch die Bordwand in den Motorenraum führt. 

17:20  Hypothese Nr. 2: “die elektr. Leitung 2301 zum Starter ist unterbrochen”. Das Experiment dazu: den elektrischen Widerstand von Zündschlossschalter und Kabel messen; der sollte fast 0 Ohm sein. Dazu muss das Zündschloss freigelegt und deshalb die Plastikabdeckung unter der Steuersäule entfernt werden. Die drei Schrauben sind einfach, aber das Teil ist mit der obern Abdeckung zusammengesteckt und lässt sich nicht abnehmen. Mir kommen Zweifel, ob ich auf dem richtigen Weg bin. Das Ganze ist sehr beschwerlich. Vielleicht sollte ich mich nicht auf dieses Kabel versteifen, sondern einfach mal überprüfen, ob der Starter funktioniert, denn ein “Startsignal” (12 V) könnte man direkt vom roten, dicken Pluskabel abgreifen (“Autoklauertrick”). Ist es tatsächlich ein +12-Volt-Signal? — Erneutes Studium von Handbüchern und Elektroplan. Es sollten +12 Volt sein, aber ganz sicher bin ich nicht. Ich möchte aber keinen Schaden anrichten, denn ich habe noch nie einen Starter direkt ab der Batterie gespeist.

17:50  Mithilfe eines feinen Schraubenziehers lässt sich der Steckmechanismus doch noch öffnen. Alle Kabel enden hinter dem Tacho. Diese Einheit muss ebenfalls entfernt werden.

18:30  Der Stecker zur Zünschlosseinheit ist gefunden. Wie ist das Zündschloss geschaltet? Das Schaltschema ist in [2] (S. 1276) zu finden.

19:00  Hypothese 2.1: Der Zündschlossschalter ist defekt. Experiment 2.1: Durchmessen des Schalters: stimmt mit dem Schema überein! Hypothese 2.1 ist falsch, d.h. der Schalter ist i.O.

19:20  Hypothese 2.2: Das Kabel 2301 zwischen Zündschlossschalter ist defekt. Experiment Nr. 2.2: Das Kabel 2301 ausmessen, d.h. den ohm’schen Widerstand des Kabels vom Stecker beim Zündschloss zum Ende beim Anlasser messen, er ist im Normalfall praktisch null (erwartetes Resultat). Die Messung ergibt unendlichen Widerstand, d.h. es gibt einen Unterbruch im der Leitung. Hypothese bewiesen. Oder etwa doch nicht? — Habe ich wirklich das richtige Kabel vor mir? Erneutes Studium des Elektrikplans. Ausser der Plan ist falsch, habe ich das richtige Kabel gemessen.

19:30  Wo ist das Kabel unterbrochen? Beim 48-poligen Stecker im Beifahrerfussraum ist es ohne weitere Demontage sichtbar. Mit einer Stecknadel steche ich das weisse Kabel an und messe den Widerstand zum Ende beim Zündschloss: Pieps! — Das Kabel ist so weit o.k. Als nächstes entferne ich die Kunststoffseitenabdeckung über dem rechten Kotflügel, um an den 48-poligen Stecker zu kommen.

20:00  Ich kann den Stecker nicht abziehen, weil ich den Drehring nicht drehen kann (ist es überhaupt ein Drehring?). Nur die Kabelbefestigung am Ende lässt sich entfernen. Mir kommen erneut Zweifel, ob ich auf dem richtigen Weg bin. Es wird dunkel. Jeannine hat im Cobb-Ofen Pizzas gebacken. Was für ein Segen!

20:40  Wir beschliessen, für heute Feierabend zu machen. Natürlich kann ich nicht einfach dasitzen. Detailstudium von Handbüchern und Elektroplan. Besseres Verständnis des Zündschlossschalters und dessen Abbildung auf die Kabel im Bremach-Kabelbaum.

Der Zündschlossstecker aus dem T-Rex-Elektroschema.

Das Laborjournal

23:00  Mail an Harry: “Harry, kann man das dünne weisse Kabel 2301 am Starter entfernen und den Punkt dafür direkt mit dem Pluspol der Batterie verbinden?” Gute Nacht.

08:00  Harry, der gute Engel, hat geantwortet: ja, kann man, Das ist der “Autoklauertrick”. Aber bloss nicht dranlassen, nachdem der Motor läuft. Jetzt Frühstück.

08:45 Das weisse Kabel vom Starter abklemmen, ein ähnliches 20 cm langes Kabelstück mit einem Ringkabelschuh versehen und anschliessen. Zündung auf Position 1, warten bis alle Kontrolllampen verlöscht sind. Zündung auf Position 2 halten: nix, gut so! Jetzt das freie Kabelende ans rote, dicke Kabel halten. Funken—Klack—Wihihihi–Wrummm! Motor läuft. Der Starter ist also o.k., das dicke rote Kabel und das Masseband auch.

09:00 Weiter auf die Suche nach dem Unterbruch im Kabel. Im Elektroplan gefunden, dass es noch ein weiteres Kabelstück  “2301” zwischen Starter und der Gegend des Alternators gibt. Gefunden! Stecker lösen. Zwischenstück ausmessen: leitet. Der Fehler muss also zwischen dem Beifahrerfussraum und dem Stecker beim Alternator sein. Leider sind die Platzverhältnisse dort sehr eng.

Widerstandsmessung eines Kabels (Ende mit Stecker)

Den 48-poligen Stecker hätte ich gerne offen! Aber das ging gestern nicht. Ich löse alle Kabelbinder des Rippenrohrs, dass hoch zum 48-poligen Stecker führt. Wie kann es nur sein, dass ein Kabel in diesem Rippenrohr brechen kann?

10:15  Erneut den 48-poligen Stecker inspiziert. Die Überwurfmutter zur Fixierung des Steckers wurde mal mit schwarzem Dichtungskleber zugepappt. Kleber mit dem Schraubenzieher entfernen. Jetzt lässt sich die Mutter drehen, und schließlich der Stecker abziehen und öffnen.

10:45  Im Innern des Steckers befinden sich 47 Stifte, an die die Kabel angelötet und mit Schrumpfschläuchen voneinander isoliert sind. Hier ist das weisse Kabel 2301, Pol 23. Rüttel-rüttel — es kommt frei. HURRA, GEFUNDEN!

Teil 3 — Die Fehlerbehebung

11:00  Ich stelle aber bald fest, dass ich diese Lötstelle mit meinem kleinen Gaslötkolben nicht werde repararieren können, da dieser nicht genügend Hitzer entwickelt, um im Freien bei ganz wenig Wind ein 2.5mm2-Kabel an einen ebenso dicken Stift anzulöten. Ich probiere es trotzdem, Jeannine ist die dritte Hand, die einem beim Löten immer fehlt. 

Gaslötkolben, der mit Feuerzeuggas betrieben wird

11:30  Es geht nicht. Im besten Fall bringe ich einen “kalte Lötstelle” zustande, die dann bei der nächsten Gelegenheit abermals bricht. Das war’s also. Eigentlich haben wir alles richtig gemacht und alles benötige Werkzeug dabei, aber das Kabel ist zu dick. Sch….! Nun gut, immerhin ist jetzt Montag, wir können den Motor mit dem “Autoklauertrick” starten und dann die 15 km zu dem Mechaniker fahren. Beginnen wir mit zusammensetzen.

12:30  Der Ranger vom Vortag kommt vorbei und staunt, dass wir diesen Fehler finden konnten. Er offeriert uns die Werkstatt des Nationalparks um die Ecke, wo es einen Lötkolben gibt. Wir setzen zusammen, was bereits möglich ist, dann starten wir den Motor am Pol 23 des 48-poligen Steckers und fahren hin.

14:00  Der Lötkolben ist alt und seine Spitze korrodiert, aber das lässt sich beheben. Das Löten klappt (fast) auf Anhieb, obwohl es ziemlich tricky ist, mit der dicken Spitze zwischen den anderen Polen zu löten. Schrumpfschlauch schrumpfen, Stecker rein. Motor marsch!

15:30  Alles wieder zusammengesetzt. Abfahrt. Ufff! Jetzt mal an den Strand und ausruhen!

Teil 4 — Die “postoperative” Analyse

Was lerne ich daraus:

1. «… a huge bulldozer—slow, tedious, lumbering, laborious, but invincible. It may take twice as long, five times as long as informal mechanic’s techniques, but you know in the end you’re going to get it». Danke Herr Pirsig. Es hat sich gelohnt, sorgfältig und systematisch vorzugehen und mehrmals sicherzustellen, dass nur Fakten und keine Annahmen in die Problemformulierung flossen. Das Laborjournal ist eine sehr nützliche Idee.
2. Ohne T-Rex-Handbuch, T-Rex-Elektroplan oder IVECO Daily Reparaturanleitung hätte ich keine Chance gehabt. Ein Autoelektriker auch nicht.
3. Gut, dass ich bereits wusste, wie man den Elektroplan (mit deutschen Begriffen!) liest.
4. Ohne Multimeter, vernünftige Werkzeuge, Ersatzmaterial (Sicherungen, Kabel, Kabelschuhe, etc.) wäre das Problem nicht zu lokalisieren oder zu beheben gewesen.
5. Kabel brechen nicht so einfach irgendwo in der Mitte. Zu Unterbrüchen kommt es durch Bruch oder Korrosion an Übergängen, sprich Steckern, Schaltern, Kabelschuhen, Lötstellen, etc. Zuerst hier suchen bevor man am Kabel selbst zweifelt.
6. Ein stärkerer Lötkolben muss her. Voilà, ist mittlerweile geschehen:
   
   
   
   Gaslötkolben 25 bis 125 Watt
   
   
7. Die Aussage, dass man ein warmer Dieselmotor bei ersten Takt startet, ist falsch. Wir haben es mit anrollen lassen auf einer leicht abwärts geneigten Strasse getestet: kein Problem. Wir hatten einfach zu wenig stark angeschoben. Siehe dazu den Nachtrag, unten.
8. Wir hätten uns nicht abschleppen lassen müssen. Mit dem Autoklauertrick wären wir von selbst wieder mobil geworden und hätten so beliebig lange fahren können.

Nachtrag 18.4.2015: Starten von Dieselmotoren

(Danke an Ozy für diesen Hinweis)

Alte, mechanische Diesel können sehr wohl auf die erste Zündung laufen, da reicht ein "Schlag" und er läuft.

Bei Common-Rail-Motoren ist das nicht mehr so: der Motor muss zwingend mehrere Umdrehungen laufen, damit die EDC (elektron. Steuerung) sämtliche Sensoren und Systeme prüfen kann. Erst dann werden die Injektoren freigegeben, die dann Diesel in die Zylinder einspritzen. Ausserdem braucht es 200 bar im Rail; wird dieser Wert nicht erreicht, wird ebenfalls nicht eingespritzt.

In dem Zusammenhang kann es durchaus sein, dass sich Common-Rail-Motor per Anlasser nicht mehr starten lässt (Druck), aber per Anschieben / Anrollen-Lassen einwandfrei startet.

Der Deddick Trail

Victoria, der australische Teilstaat, dessen Hauptstadt Melbourne ist, bezeichnet sich als eine Hochburg des “four-wheeling”, meist als “four-wheel driving” oder “4WDing” bezeichnet. Das High Country im östlichen Teil des Staates besteht vor allem aus Wald, Weideland und Bergen bis 1'986 m (Mt Bogong). Der Boden ist grösstenteils Lehm, Schotter und Fels, und man findet vorwiegend Eukalypten, Sträucher und Farne, je nachdem wie viel Wasser übers Jahr zur Verfügung steht. Zwei Nationalparks, der Alpine National Park (knapp 6'500 km²) und der Snowy River National Park (knapp 1'000 km²) decken einen guten Teil des High Country ab. Mit dem 4x4-Fahrzeug (“four-wheel drive”, 4WD) durch die Nationalparks zu fahren ist nicht nur toleriert sondern die anerkannte Art, diese riesigen Gebiete zu erkunden. Die Parks Notes, die es für jeden der Nationalpark gibt, weisen auch die 4WD-Tracks und Fahrtipps aus. 4WD-Tracks sind im Gelände stets als solche markiert («4WD only»).

Ein populärer — und auch etwas berüchtigter —Track ist der Deddick Trail. Er beginnt (oder endet) bei der McKillops-Bridge, einer für die Zeit kühnen Beton-Metall-Holz-Brücke (1934). Die 255 m lange McKillops-Bridge überquert den Snowy River, der wegen seiner Hochwasser zur Schneeschmelze gefürchtet ist. Die erste Version der Brücke wurde 1934 gebaut. Neun Tage vor der Einweihung fegte ein Hochwasser die Brücke weg. Sofort wurden die Bauarbeiten wieder aufgenommen: zuerst wurden die Pfeiler um fünf Meter erhöht, dann erneut eine Stahlkonstruktion draufgesetzt. Ein Einheimischer erzählte uns, dass das Wasser 1971 so hoch stand, dass es zwischen den Diagonalstreben hindurchfloss.

1974 wurde der grösste Teil des Wassers zur Stromgewinnung abgezweigt, und der Snowy River ist seither ein ziemlich zahmer Fluss.

Der Deddick Trail führt von der McKillops-Bridge über 50 km nach Süden.

Unmittelbar nach dem Schild «4WD only, dry weather only» wird der Track schmal und bald darauf steil. Zeit, die Geländeuntersetzung einzulegen, die für die nächsten 50 km drinbleibt; das Zentraldifferential hatten wir bereits auf der zuführenden Schotterpiste gesperrt und die Luft in den Reifen auf 1.9 bar reduziert (Gesamtgewicht ca. 3'600 kg, Grabber AT 315/75 R16). Ist anfangs der dritte Gang noch komfortabel, wird es bald so steil und dann auch steinig, dass der zweite die bessere Wahl ist. Obwohl der IVECO-Motor so viel Drehmoment hat, dass er diese Anstiege auch im dritten Gang bewältigen könnte, ist im zweiten eine feinere Dosierung der Leistung möglich.

Anfangs stellt sich noch das etwas mulmige Gefühl ein, dass plötzlich einer entgegenkommen könnte, und dass man dann wohl anhalten, wieder anfahren und irgendwie kreuzen müsste. Aber den ganzen Tag passiert dies nur genau einmal und an einer übersichtlichen Stelle. Ab und zu gab es grandiose Aussichten auf den Snowy River National Park.

Bei den Bildern ist zu beachten, dass, egal wie man Steigungen aus dem

Fahrzeug heraus fotografiert: sie sehen immer sehr zahm aus.

Steigt man anfangs noch durch trockene Wiesen und Wälder mit niedrigem Gebüsch auf, so wird es nach einer knappen Stunde kurvigen und steilen Anstiegs mit einem Mal wieder flach: das Gelantypi-Plateau. Die Vegetation ändert etwa gleich dramatisch: andere Eukalypten, dazu Farne, Pfützen. Der Wald ist vor einem Jahr abgebrannt.

Von hier geht es auf und ab bis man nach einer weiteren Stunde die sogn. “Staircase” (Treppenhaus) abfährt. Der Name ist Programm, und der Track sehr steil. Damit der Regen keine Bäche bilden und Längsrinnen ausfressen kann, ist alle 30-50 Meter eine Wall angelegt, der das Wasser seitwärts in den Hang ableitet. Dadurch gibt es fast flache Absätze und sehr steile Zwischenstücke. Der erste Geländegang und gelegentliches, unterstützendes, sanftes Bremsen halten die Geschwindigkeit konstant. Unten kommt man in eine flache Talsohle mit dichtem Bewuchs. Eine willkommene Verschnaufpause mit Picnic.

Dann geht es an eine Bachüberquerung (“if you can’t walk it, don’t drive it”), bei der es sich sehr gelohnt hat durchzuwaten, denn kurz vor den Ausstieg ist ein Loch von knapp 70 cm Tiefe, das vom Einstieg her nicht zu sehen war, und an dessen Grund grosse Bollensteine die Fahrt holprig werden lassen. Kasbah geht im zweiten Geländegang drüber als wäre es sein täglich Brot.

Nun steht der berüchtigte Mt Joan an. 300 Höhenmeter, auf denen der Track sofort sehr steil ansteigt und mit jeder Stufe noch steiler zu werden scheint. Der erste Gang in der Geländeuntersetzung ist gerade richtig, das Hinterachsdifferential ist jetzt ebenfalls gesperrt, weil man damit nicht warten sollte, bis man steckenbleibt. Nach gut 100 Höhenmetern glauben wir das Erstemal, wir hätten es geschafft, doch es stellt sich alsbald heraus, dass diese Trittstufe einfach etwas länger ist als die andern. Abermals klettern wir Meter um Meter gegen Himmel, steiler als je zuvor. “Wheel placement”, d.h. die richtige Spurwahl, ist hier neben konstanter Drehzahl (ca 2'500 U/min) alles. Unglaublich, wie sich der Bremach hochzieht. Die Piste ist dabei ziemlich eben, ab und zu gibt es loses Geschiebe, das man nicht umfahren kann. Hier merkt man die Wirkung des gesperrten Hinterachsdifferentials.

Als wir erneut glauben, wir hätten es nun geschafft, wird es haarsträubend steil, ca. 30° (oder knapp 60% Steigung), und nun hat’s auch noch Fahrrinnen. Offenbar haben andere Fahrzeug hier schon tüchtig “gewühlt”. Halb können wir diese Umfahren, ab und zu hört man, wie eines oder zwei Räder kurzzeitig den Halt verlieren. Was tun, wenn plötzlich nichts mehr geht, oder einer entgegenkommt? — Das sollte man sich nicht erst jetzt überlegen. Wir sind die Routine am Morgen bei der Vorbereitung nochmals durchgegangen, denn drei unterschiedliche Track-Beschreibungen qualifizieren den Deddick Trail unabhängig von einander als difficult und beschreiben den Mt. Joan als very steep. Sollten wir plötzlich in einer der Steilsektionen die Traktion verlieren, dann wissen wir aus Erfahrung, dass der IVECO-Motor auch im Standgas nicht einfach hustet und abstellt, sondern selbständig das nötige Drehmoment liefert, damit der Motor weiterdreht. Das ganze Fahrzeug beginnt dann an Ort zu hoppeln, und es gibt nur eines: den Motor mit der Fussbremse abwürgen und diese vorderhand gedrückt halten, die Kupplung aber nicht anrühren. Dann die Handbremse anziehen. Jetzt ist das Fahrzeug dreifach gesichert (über Achsen–Sperren–Verteilergetriebe–Kupplung–Motor; über die Fussbremse; über die Handbremse), und man hat Zeit, zu überlegen, wie man weiter vorgehen will. Im Wesentlichen gibt es hier nur eine Option, weil wir weder eine Winde noch Begleitfahrzeuge haben: rückwärts zum nächsten nicht so steilen Zwischenstück abfahren. Wie das geht, ist hier beschrieben. Dort angekommen würden wir weiter Luft aus den Reifen ablassen und dann mit gleicher oder leicht erhöhter Geschwindigkeit nochmals probieren, ev. die Spurwahl etwas anpassen. Es war gut, dass wir uns auf den Fall vorbereitet hatten, denn er traf aus diesem Grund nicht ein: Kasbah krabbelte und krabbelte einfach nach oben.

Glück hatten wir insofern, als dass der für den Abend angekündigte Regen auch erst am Abend kam, denn bei Nässe hätten wir den Mt. Joan bestimmt nicht geschafft. Somit hätten wir wohl am Picnic-Platz übernachten müssen, denn der Abstieg in dieses Tal war fast ebenso steil. Ob das Problem damit gelöst gewesen wäre, sei dahingestellt, denn das schlechte Wetter hielt mehrere Tage an.

Alles nach dem Mt. Joan war “a walk in the park”, wie man hier so sagt: einfach. Es folgten weitere Ab- und Auffahrten und weitere Bachquerungen. Die Vegetation wurde wieder sehr üppig, am Schluss folgte ein Stück vor einem Jahr abgebrannter Eukalyptuswald, der daran ist, sich zu regenerieren. Das gesamte Unterholz sowie die kleinen Bäume und sogar die Äste der grossen Bäume sind verbrannt und grösstenteils um- oder abgefallen. Aber die dicken Stämme leben weiter und schicken auf der ganzen Länge Trieblinge aus.

Das ganze "Abenteuer" dauerte gute fünf Stunden. Die Park Notes empfehlen, den Deddick Trail von Süden nach Norden zu fahren —jetzt wissen wir warum. Als Belohnung gibt’s einen schönen Campingplatz mit nagelneuer Toilette, denn auch hier ist der Wald vor kurzem abgebrannt.

Das selbstreinigende Auto

Als unser Bremach im März 2010 in Melbourne ankam, wurde er von einem Quarantäne-Offizier zuerst einmal gründlich inspiziert. Das Fahrzeug hatte aber gerade einmal 2000 km auf dem Tacho, war nur im Schnee und auf Asphalt bewegt worden, sodass es — ausser etwas Salzablagerungen — keine Rückstände gab, und erregte keinen Anstoss. Das unschuldige Ganzkörperweiss mag seinen Teil dazu beigetragen haben.

Australien hat bekanntlich schon viele sehr schlechte Erfahrungen mit eingeschleppten Pflanzen und Tieren gemacht (list of introduced species). So trampeln über 1 Mio. Kamele durchs Outback, über 200 Mio. Kaninchen haben im Süden die Landschaft für immer kahlgefressen, der Feigenkaktus hat Landwirtschaftsfläche so gross wie die Schweiz überwuchert, etc. Da ist es mehr als verständlich, dass die Behörden versuchen, neuen Schaden zu verhindern, indem sie alle importierten Waren aufs Gründlichste untersuchen und gegebenenfalls "Abdampfen" verordnen.

Wenn wir Kasbah nun erneut nach Australien schicken, ist die Situation herausfordernder:

Natürlich war der meiste Dreck australisch, aber der Biosecurity-Officer wird ihn nicht als solchen erkennen resp. anerkennen. Als Massstab für seine Beurteilung gilt die Bestimmung «vehicle must be clean». Und damit dies nicht allzu leichtfertig interpretiert wird, gibt es eine Fussnote dazu: «clean means clean as new». Damit wussten wir, was zu tun war.

Nur, wie kriegt man den Unterboden eines fünfjährigen, geländeerfahrenen Fahrzeugs zurück in den Neuzustand?

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Dazu braucht es vier Zutaten:

1. Einen potenten Hochdruckreiniger
2. Einen Fahrzeuglift für 3.5 t
3. Einen aggresiven Teilereiniger
4. Gutes Licht, ein scharfes Auge und Beharrlichkeit

Zu 1.

Warmes Wasser ist von Vorteil, eine kurze Lanze auch, mit der man in die Winkel hineinkommt

Zu 2.

Die Kombination von Hochdruckreiniger und Fahrzeuglift für mindestens 3.5 t ist nicht einfach zu finden. Ohne Lift hat man kaum eine Chance, alle Stelle zu entdecken und zu erreichen. Am Ende mussten wir uns mit einem Lift für Personenwagen behelfen. Herzlichen Dank der Garage Bruno Probst in Murten!

Zu 3.

Dieser Reinigung von gut zwei Stunden ging eine Grundreinigung von gut 30 Minuten mit scharfem Zeug voraus. Das verwendete Mittel war ein sogn. Teilereiniger und hat einen pH von ca. 13.5, ist also hochätzend. Einsprühen, 10 Minuten einwirken lassen, abspritzen. Wer sich noch an die Werbung für Clearasil Anti-Pickel-Waschlotion aus den 70er-Jahren erinnert, der kennt den Effekt: «Mensch, was da alles runterkommt!». 

Normale Reiniger sind zu wenig aggressiv, Felgenreiniger sind eine mögliche Alternative. Bürsten können helfen, aber im Wesentlichen ist die Chemie für die Sauberkeit verantwortlich.

Zu 4.

Es lohnte sich, die Reinigung in mehreren Etappen, d.h. an mehreren Tagen, durchzuführen, da der Dreck im nassen Zustand kaum mehr sichtbar ist. So haben wir in einer dritten Session weitere schmutzige Stellen an Fahrgestell, Bremsen, Halterungen und Leitungen geortet und beseitigt, sowie die Carrosserie gereinigt. Da nach diesem Reinigungsmarathon alles mehr oder weniger fettfrei war, wurden Schrauben, Halterungen und blanke Stellen mit einem Schutzwachs eingesprüht.

In einer vierten Aktion war das Interieur an der Reihe, was Jeannine fast im Alleingang bewältigte. Dort ging es vor allem dem Sahara-Sand aus Tunesien an den Kragen, der sich in jeder Ritze versteckte und festsetzte. Auch Zelt, Fahrradreifen, Wanderschuhe, etc. wollten blitzeblank sauber sein.

Zudem hätte es sich gelohnt, die Räder bereits im Vorfeld abzunehmen — was dann beim Verladen in den Container zu tun war —, denn dort kam nochmals richtiger Schmutz zum Vorschein und musste in aller Eile und ohne Schlauch oder Hochdruckgerät entfernt werden.

Ach, wie hätten wir uns doch das selbstreinigende Auto gewünscht — wir müssen diese Option beim Bestellen übersehen haben!

Nun bleibt nur noch zu hoffen, dass der Herr Inspektor in Melbourne nicht ein weisses Tüchlein über den Finger stülpt und damit in den hintersten Winkeln des Fahrzeugchassis herumbohrt … Die Zeit in der Schweizer Armee war diesbezüglich ein gründlicher Lehrmeister: man findet immer etwas!

Nützliche Links: Eigenes Fahrzeug nach Australien

Take the easy way out!

Buchstäblich am Tag, als Kasbah im Februar 2011 in Melbourne in den Container kam, gab der Verkäufer im ARB-Shop die letzten, am Vortag noch mit einer Kundenreservation belegten MAXTRAX zum Verkauf frei. Schon länger hatte ich mit dem Kauf geliebäugelt, und so wurden die "Sandbleche" (es sind keine, sie sind aus Kunststoff, aber in Deutsch gibt es keinen passenderen Begriff) das letzte australische Souvenir, das wir mit dem Auto in den Container packten.

Es war von Anfang an meine Absicht gewesen, das grosse Heckfenster des Aufbau mit Sandblechen abzudecken, um den Einbruch- und Sichtschutz zu verbessern. Mangels Halterung lagerten die recovery tracks (so der passende englische Begriff) aber nach Ankunft in der Schweiz noch 17 Monate in unserem Keller. Allerdings musste auch die Idee zur perfekten Halterung noch etwas reifen, denn man soll das "Brett vor dem Kopf" im stationären Betrieb ja leicht entfernen und im Gelände (v.a. Sand) leicht erreichen, abnehmen und montieren können. Während ich Anfangs eher an einen Klappmechanismus gedacht hatte, war die Lösung am Ende einfacher: ein H-förmiger Träger aus rostfreiem Stahl, auf den die MAXTRAX aufgesteckt und mit Splinten gesichert werden; zwei Sätze à 4 Halterungen für die Montage vor dem Fenster resp. auf der Heckklappe. Der H-Träger wird oben eingesteckt und unten mit zwei Vorhängeschlössern fixiert, die MAXTRAX zusätzlich mit einem Stahlkabel vor Diebstahl gesichert.

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Martin von Stahlblau hat den Träger und die 8 Halterungen in Rekordzeit für mich geschweisst und gleich auch noch ins Haus geliefert. Super Job!

Die Halterungen sind mit je einer durchgehenden Schraube fixiert, vor allem aber sind die Teile mit SikaFlex geklebt (Haltekraft 4 N/mm² ...). Der gesamte Träger ist leichter als 2 kg, die MAXTRAX wiegen pro Stück 3.6 kg; aktuell sind zwei montiert, aber es ist Platz für vier. Sie sind 1150mm lang (zugegeben: eher kurz) und 330mm breit und können auch als Sandschaufeln benutzt werden. Der Praxistest steht noch aus, die Halterung hat aber ohne Murren bereits die ersten 3'500 km, davon zahllose kroatische Holperstrassen, weggesteckt. Der Wechsel von der oberen in die untere Position, oder umgekehrt, ist in zwei Minuten bewerkstelligt.

Die Innenansicht ist — passend zum Interieur — ebenfalls freundlich orange: